Lơ lửng hiểm họa
Cầu Ghềnh dài 223,3 m bắc qua sông Đồng Nai dẫn vào Cù Lao Phố do Pháp xây dựng từ năm 1902, tính đến nay đã sắp 110 tuổi. Cầu dùng đi chung cho cả đường bộ và đường sắt với hai phần bên hông dành cho xe hai bánh và người đi bộ, ở giữa dành cho xe lửa và ô tô.
Xe lửa chạy qua cầu Ghềnh sáng 9-2
Theo quy định, mỗi khi xe lửa sắp qua cầu sẽ có tín hiệu cho các nhân viên gác chắn hạ barie chắn hai đầu cầu, chờ xe lửa đi qua mới cho các phương tiện khác lưu thông trở lại.
Cho dù không có xe lửa, theo quy định ô tô chỉ được lưu thông một chiều và sau một lúc thì đảo chiều. Tuy nhiên, quy định này đã không được chấp hành vào đêm xảy ra tai nạn.
Cách cầu Ghềnh khoảng 300 m là cầu Rạch Cát có thiết kế như cầu Ghềnh nhưng chỉ dài 125,37 m. Như vậy, chỉ riêng tỉnh Đồng Nai đã có hai cây cầu dùng chung đường sắt và đường bộ.
Cầu Rạch Cát cũng phải gánh cả đường sắt và đường bộ
Sau vụ tai nạn thảm khốc đêm 6-2, mọi người mới rùng mình nhìn lại mối nguy hiểm lơ lửng khi sử dụng chung giữa đường sắt và đường bộ.
Tuy nhiên, sáng 9-2, khi trở lại hiện trường, chúng tôi nhận thấy lượng phương tiện qua cầu Ghềnh vẫn nườm nượp, bởi như lời một bạn đọc ở Đồng Nai: “Nếu có đường khác thì chúng tôi đi vào đường sắt làm gì?”.
Xe cộ vẫn nườm nượp qua lại cầu Ghềnh
Được biết, Ban ATGT đường sắt (thuộc Tổng Công ty Đường sắt VN) đã có kiến nghị Ủy ban ATGT quốc gia chỉ đạo các địa phương cấm các phương tiện giao thông đường bộ đi chung với đường sắt.
Nếu chưa cấm được thì phải tăng cường lực lượng CSGT để điều tiết, hướng dẫn. Thế nhưng, để xóa bỏ hoàn toàn cầu chung, theo Bộ GT-VT, vẫn cần rất nhiều thời gian vì… thiếu tiền.
Nhìn lại TPHCM
TPHCM có 14km đường sắt đi ngang qua, kéo dài từ ga Sài Gòn đến ga Bình Triệu và có khoảng 14 điểm giao cắt giữa đường sắt với đường bộ.
Trong đó có những giao lộ rất gần nhau như Huỳnh Văn Bánh - Lê Văn Sỹ (chỉ cách nhau 50 m), hay Lê Văn Sỹ - Nguyễn Văn Trỗi, Nguyễn Văn Trỗi – Hoàng Văn Thụ, Hoàng Văn Thụ - Nguyễn Kiệm (chỉ cách nhau 100 - 150 m).
Một điểm giao cắt giữa đường sắt và đường bộ trên địa bàn TPHCM
Phức tạp nhất là điểm giao cắt trên tuyến Quốc lộ 13 ngay ngã tư Bình Triệu (Thủ Đức), cửa ngõ đón dòng xe từ các tỉnh phía Bắc đổ vào bến xe Miền Đông nên luôn xảy ra tình trạng ùn tắc.
Giữa năm 2010, tại điểm giao cắt ngã tư Bình Triệu từng xảy ra sự cố xe container chết máy ngay giữa đường ray và phải nhờ người dân hợp sức đẩy lui mới tránh được tai nạn khi đoàn tàu chạy qua chỉ vài phút sau đó.
Một chiếc container "ăn vạ" ngay điểm giao cắt ở ngã tư Bình Triệu giữa năm 2010...
... và phải nhờ người dân hợp sức đẩy lui. Ảnh: NLĐO
Cách đó không xa, tại khu vực cầu Bình Lợi (Bình Thạnh) có cầu đường sắt ngang qua cũng luôn trong tình trạng hồi hộp khi độ tĩnh không quá thấp. Mỗi khi thủy triều dâng cao rất dễ xảy ra nguy cơ sà lan, tàu thuyền đội cầu và thực tế đã từng xảy ra.
Đáng chú ý hơn, ông Phạm Văn Sơn, Phó Tổng Giám đốc Công ty Vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn, cho biết hiện nay dọc hành trình của đường sắt Việt Nam đều phải bố trí nhân viên gác chắn và có hệ thống báo hiệu tại tất cả các điểm giao cắt để bảo đảm an toàn. Tuy nhiên, mọi hệ thống báo hiệu đều mang tính thủ công, chưa có hệ thống tự động.
|
Giải pháp mới cho cầu Ghềnh
Theo ông Phạm Văn Sơn, không nên tiếp tục để ô tô và tàu lửa cùng lưu thông trên cầu Ghềnh. Ô tô có thể đi qua cầu Hóa An cách đó không xa. Còn xe máy chỉ cho chạy bên trái cầu Ghềnh, hướng từ Dĩ An (Bình Dương) đi Biên Hòa (Đồng Nai) và cấm hoàn toàn xe máy lưu thông chiều ngược lại.
Q.Hiền |
và quét mã QR
Bình luận (0)