Tại hội nghị phản biện Đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân trên địa bàn TP HCM do Ủy ban MTTQ TP HCM và Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP tổ chức ngày 1-3, nhiều ý kiến đồng tình phát triển giao thông công cộng, kìm hãm xe cá nhân sẽ giảm kẹt xe. Tuy nhiên, nếu không có những giải pháp đồng bộ thì khó tránh khỏi những bất cập.

Xem lại lộ trình, thông điệp và mục đích

Đánh giá đề án giải quyết tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường... trong bối cảnh hiện nay là cần thiết và cấp bách, luật sư Nguyễn Văn Hậu, Phó Chủ tịch Hội Luật gia TP HCM, cho rằng phải phát triển nhanh phương tiện giao thông công cộng bởi đây là giải pháp căn cơ. Tuy nhiên, ông đánh giá xe máy hiện vẫn là chính yếu trong đi lại và sinh hoạt của người dân tại TP HCM, khi chiếm đến 90% lượng phương tiện tham gia giao thông. Vì vậy, mục tiêu đến năm 2025 sẽ hạn chế và tiến tới cấm xe máy ở một số khu vực trung tâm TP vào năm 2030 là khó khả thi vì thời gian quá ngắn, trong khi hạ tầng giao thông chưa phát triển, chưa sẵn sàng. Do đó, cần xem lại lộ trình cũng như đẩy nhanh tiến độ các công trình hạ tầng mang tính chất kết nối.

GIẢI TỎA ÁP LỰC CHO GIAO THÔNG TP HCM (*): Phải đồng bộ các giải pháp - Ảnh 1.

Ùn tắc giao thông ngày càng trở nên trầm trọng ở TP HCM

Dưới góc độ pháp lý, Phó Chủ tịch Hội Luật gia TP HCM góp ý thêm Hiến pháp quy định việc tự do đi lại là một trong những quyền hiến định. TP kiểm soát và hạn chế ôtô, xe máy có thể xâm phạm đến quyền công dân. Vì vậy, đề án cần đặt ra giải pháp để bảo đảm sự hài hòa giữa lợi ích chung của xã hội và quyền lợi chính đáng của người dân. "Thay vì cấm sử dụng xe máy, chính quyền phải làm các biện pháp khác để giúp người dân tự nguyện từ bỏ phương tiện này vì nó không phù hợp, kém lợi thế. Có như vậy mọi vấn đề mới được giải quyết triệt để" - ông Hậu nói.

Theo PGS-TS Nguyễn Minh Hòa, Hội Phát triển và Quy hoạch TP HCM, đề án cần đặt trong bối cảnh xã hội lớn hơn, có tầm nhìn không chỉ riêng lĩnh vực giao thông. Theo ông Hòa, cần có các đô thị vệ tinh, từ đó giãn không gian dân cư, không nén vào khu trung tâm như hiện nay. Nhìn nhận ở góc độ khác, TS Huỳnh Thế Du (giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright Việt Nam) cho rằng cần cân nhắc khi đưa thông điệp "cấm xe máy" bởi có khả năng đẩy nhanh xu hướng chuyển từ xe máy qua ôtô cá nhân. Một ôtô chiếm dụng diện tích mặt đường bằng 4 chiếc xe máy nên có thể "lợi bất cập hại".

Đồng quan điểm, PGS-TS Phạm Xuân Mai (Trường ĐH Bách khoa TP HCM) cho rằng không nên nhìn nhận việc hạn chế rồi tiến tới cấm xe máy ở khía cạnh giảm kẹt xe mà phải đánh giá cả tai nạn giao thông. Lý do là xe máy không an toàn khi số vụ tai nạn liên quan đến loại xe này chiếm tỉ lệ cao nhất.

Cần thêm giải pháp đột phá

Theo PGS-TS Phan Thị Hồng Xuân (Trường ĐH Khoa học Xã hội và Nhân văn TP HCM), để đề án được khả thi, cần bổ sung các giải pháp cấp bách và có đánh giá về nhu cầu của người dân. Hiện nay, các hoạt động mang tính cá thể đang rất lớn, ngành nghề đa dạng và sự di dân cũng rất cao. PGS-TS Phan Thị Hồng Xuân đặt câu hỏi về những giải pháp phát triển giao thông công cộng, vấn đề nào cần ưu tiên, có phân tán hay không? "Hạn chế xe máy vào một số quận trung tâm sẽ làm thí điểm hay đồng loạt? Bởi giả sử khi thực hiện, chắc chắn phải đồng bộ từ việc xây dựng các bãi giữ xe, có sự đồng thuận và nguồn lực đủ mạnh" - bà Xuân nói.

Trong khi đó, PGS-TS Phạm Xuân Mai nhận xét đề án đưa ra 36 giải pháp nhưng xem ra không mấy đột phá. Theo ông, vấn đề tổ chức xe buýt hiện còn nhiều bất cập và mô hình quản lý thô sơ, lỗi thời. "Với xe buýt, đột phá quan trọng nhất là cần 1 đơn vị quản lý theo dạng chính quyền giao thông đô thị bởi lĩnh vực này liên quan đến nhiều vấn đề. Khi có một cơ quan như vậy sẽ giải quyết được nhiều vấn đề, bao gồm về luật, quy hoạch, đầu tư, kinh phí… Những vấn đề này, nếu chỉ Sở GTVT thì không thể quản lý hết" - PGS-TS Phạm Xuân Mai đề xuất.

Phân tích rõ hơn, PGS-TS Phạm Xuân Mai đặt câu hỏi: Chất lượng dịch vụ, trợ giá không rõ ràng… xuất phát từ đâu? Theo ông, tất cả là do mô hình quản lý hiện nay khá thô sơ theo dạng hợp tác xã xe buýt. Tại TP hiện có tổng cộng 13 hợp tác xã tham gia hoạt động xe buýt và phương thức này cần được thay thế bởi mô hình hiện đại hơn, cụ thể như quy lại thành 1 hoặc 2 đầu mối quản lý. Từ đó, chất lượng dịch vụ sẽ đồng đều, thay đổi được bộ mặt, phương thức phục vụ, tạo sức hút hành khách. "Mỗi năm, ngân sách TP chi ra hơn 1.000 tỉ đồng nhưng chỉ thu lại được khả năng đáp ứng 4%-5% nhu cầu đi lại, như vậy là không hiệu quả, đồng thời cho thấy sự hạn chế của công tác quản lý" - ông Mai nói và khẳng định muốn VTHKCC phát triển, phải cải tổ mạnh mẽ hoạt động xe buýt.

Tiếp thu các ý kiến của đại biểu, ông Trần Quang Lâm, Phó Giám đốc Sở GTVT TP HCM, thông tin thêm tất cả những việc triển khai đề án sẽ dựa trên cơ sở pháp luật và sự khả thi, bảo đảm khoa học, tạo được sự đồng thuận, ủng hộ của người dân và phù hợp đặc thù của TP. Ông Lâm khẳng định đề án xây dựng trên cơ sở quy hoạch và việc hạn chế xe cá nhân không chỉ tập trung vào môtô, xe máy mà cả ôtô. "Khi thực hiện sẽ theo lộ trình và bảo đảm cho người dân thấy được những giải pháp đó là tốt hơn, có tác động đến kinh tế - xã hội tích cực hơn. Những vấn đề này sẽ tiếp tục được xem xét để hoàn chỉnh đề án, đưa ra giải pháp khả thi nhất" - ông Lâm nói.

Tỉ lệ đồng thuận cao

Để xây dựng đề án, Sở GTVT TP HCM, Viện Chiến lược và Phát triển GTVT phối hợp với UBND các phường - xã, tổ dân phố trên địa bàn TP thực hiện khảo sát ý kiến hành khách tại 9 đầu mối giao thông, quy mô khảo sát 35.000 phiếu trên địa bàn 24 quận - huyện và các đầu mối giao thông.

Kết quả có 62,56% ý kiến cho rằng cần phải hạn chế lưu thông ôtô con, xe máy (trong đó 40,77% đồng ý hoàn toàn và 21,79% đồng ý khi VTHKCC đáp ứng được nhu cầu đi lại).

(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 1-3

Bài và ảnh: GIA MINH