Ì ạch cảng biển Đông Nam Bộ: Cảng nước sâu cũng khó

Tin mới

14/12/2017 22:11

Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam Hồ Kim Lân nhận định cụm cảng biển nước sâu khu vực Đông Nam Bộ đang gặp một số cản trở cần tháo gỡ để thu hút tàu lớn, giảm giá thành vận chuyển hàng hóa

Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về tình hình hoạt động, tiềm năng của các cảng biển nước sâu ở khu vực Đông Nam Bộ, đặc biệt là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu?

- Ông Hồ Kim Lân: Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là một phần trong tổng thể quy hoạch phát triển cảng biển Việt Nam. Đây là những cảng biển nằm dọc theo luồng nước sâu của sông Thị Vải đã đưa vào khai thác hơn 10 năm qua. Cụm cảng này có khoảng 7 cảng có độ sâu từ 12-14 m, có thể tiếp nhận tàu biển cỡ lớn cập bến, vận chuyển hàng hóa với số lượng lớn để giảm giá thành, tăng sức cạnh tranh.

Ì ạch cảng biển Đông Nam Bộ: Cảng nước sâu cũng khó - Ảnh 1.

Kinh tế Việt Nam trong nhiều năm qua phát triển khá nhanh, hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 400 triệu tấn/năm, khối lượng hàng hóa container đạt 11 triệu TEU (TEU là đơn vị đo của hàng hóa được container hóa, tương đương với một container 39 m³) là khá hấp dẫn. Do thị trường vận tải biển của Việt Nam rất giàu tiềm năng nên việc xây dựng và phát triển cảng biển nước sâu để đón nhận tàu biển cỡ lớn là hoàn toàn hợp lý.

Vậy đâu là ưu, nhược điểm của cụm cảng Cái Mép - Thị Vải, thưa ông?

Ì ạch cảng biển Đông Nam Bộ: Cảng nước sâu cũng khó - Ảnh 2.

Nhiều thời điểm cảng Cát Lái tắc nghẽn do lượng hàng hóa thông qua cảng này luôn ở mức cao Ảnh: THÀNH ĐỒNG

- Với lợi thế nước sâu, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải là một địa chỉ để các tàu cỡ lớn có thể tranh nhau cập bến. Thế nhưng, các dịch vụ liên quan đến vận tải biển như hạ tầng giao thông của khu vực Đông Nam Bộ đang phát triển chậm, làm cho hàng hóa vận chuyển từ TP HCM, Bình Dương, Đồng Nai phải mất khá nhiều thời gian mới đến được cụm cảng này khiến chi phí vận chuyển trên bộ khá cao, chưa kể các chi phí của nhiều dịch vụ khác, trong đó có cả chi phí không chính thức. Việc tàu lớn vào cảng có giảm được giá thành nhưng nếu các chi phí liên quan còn quá cao thì đó một rào cản đối với sự phát triển của cảng biển nước sâu.

Tại sao nhiều thời điểm cảng Cát Lái (TP HCM) gần như quá tải trong khi hoạt động của một số cảng nước sâu không mấy nhộn nhịp?

- Nói là cảng nước sâu nhưng tất cả cảng ở khu vực này đều có độ sâu giống nhau nên chưa có nhiều tàu lớn cập bến. Khi hàng hóa được vận chuyển đến cảng nước sâu thì chưa chắc đã có tàu đi liền. Việc kết nối giao thông từ khu vực phía Nam với cảng biển nước sâu chưa thuận tiện, các dịch vụ hỗ trợ cảng biển chưa đầy đủ nên nhiều doanh nghiệp chưa chọn cảng nước sâu để tập kết hàng hóa.

Mặt khác, do một số cảng liên doanh với nước ngoài và họ đã bỏ ra cả 100 triệu USD để đầu tư theo hướng đón đầu, chấp nhận giai đoạn đầu chưa đầy hàng hóa. Điều này giống như chúng ta xây dựng sân bay Long Thành nhưng có thể phải chờ cả chục năm sau mới khai thác hết công suất. Đầu tư vào cảng biển cũng thế!

Vì sao hãng tàu chọn lựa cảng Cát Lái? Về lâu dài, cảng này tiếp tục hoạt động hiệu quả hay không?

- Trước khi cụm cảng biển nước sâu đi vào khai thác thì cảng Cát Lái đã hoạt động với hàng trăm chuyến tàu ra vào thường xuyên. Như thế, cảng này đã có kết nối giao thông hoàn chỉnh. Doanh nghiệp muốn xuất nhập hàng hóa đi bất cứ nơi đâu luôn có tàu đón nhận. Bên cạnh đó, các khâu dịch vụ hỗ trợ cảng biển hoạt động như hải quan, kiểm hóa, giám định... tại cảng Cát Lái cũng đã hình thành từ lâu.

Thế nhưng, về lâu dài, cảng Cát Lái rất khó tồn tại vì chỉ tiếp nhận được tàu nhỏ vận chuyển tối đa 3.000 TEU trong khi cảng nước sâu tiếp nhận được tàu chở được hơn 10.000 TEU. Do đó, nếu hãng tàu đưa tàu lớn vào cảng nước sâu sẽ giảm được giá thành vận chuyển từ 200-300 USD/TEU, thu hút được nhiều doanh nghiệp đưa hàng hóa về các cảng này.

Mức độ cạnh tranh giữa các cảng biển gay gắt không, liệu có yếu tố bất bình đẳng giữa các cảng biển nước sâu?

- Hiện nay, dọc theo sông Thị Vải, đoạn có độ sâu 14 m có 4 cảng biển, trong đó có một cảng chưa đi vào khai thác. Do có độ sâu tốt nên 3 cảng đang hoạt động thường xuyên có tàu cỡ lớn cập bến và luôn đầy ắp hàng hóa. Riêng các cảng khác có độ sâu 12 m thì tàu chở conterner không vào được nên công suất hoạt động hơi kém. Mặt khác, điều kiện tự nhiên giữa các cảng không giống nhau. Ví dụ, cảng có độ sâu 14 m thì hết sức thuận lợi cho việc tàu lớn ra vào, còn cảng có độ sâu 12 m chưa được nhà nước hỗ trợ nạo vét tăng thêm độ sâu luồng lạch để thu hút tàu lớn.

Một trong những vấn đề lớn của cảng biển là cạnh tranh giá cả vận chuyển thì lại đang bị thả lỏng. Một số cảng đưa giá vận chuyển xuống dưới giá thành làm cho cảng nước sâu không đủ sức cạnh tranh. Bởi việc đầu tư cho cảng này là rất tốn kém, từ đó giá thành vận chuyển khá cao. Trong khi đó, tại một số quốc gia ở khu vực châu Á luôn có chính quyền cảng biển. Tức là, có một cơ quan của chính phủ đưa ra mức giá vận chuyển phù hợp với điều kiện thực tế của từng cảng biển nhằm bảo đảm cho các cảng cạnh tranh lành mạnh.

Đi trước sẽ có lợi thế

Dù thực trạng các cảng biển vùng Đông Nam Bộ còn nhiều bất cập nhưng ông Hồ Kim Lân cho biết: "Theo tôi, đến một lúc nào đó, các cảng nước sâu sẽ hoàn chỉnh kết nối giao thông, hoàn thiện các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển. Do đó, tại thời điểm này, nếu hãng tàu nào đi trước bằng cách chọn lựa cảng nước sâu sẽ có lợi thế. Bởi lẽ, do tàu lớn không vào được cảng Cát Lái nên hãng tàu phải dùng tàu nhỏ làm trung chuyển sẽ đội giá thành vận chuyển lên cao. Còn tại cảng nước sâu, hãng tàu sẽ đưa tàu lớn vào, giảm được giá thành vận chuyển, từ đó nhiều doanh nghiệp sẽ thuê các hãng này vận chuyển hàng hóa".


Thy Thơ thực hiện
Bình luận

Đăng nhập với tài khoản:

Đăng nhập để ý kiến của bạn xuất bản nhanh hơn
 
 

Hoặc nhập thông tin của bạn

TIN MỚI