Thu tiền liệu có hết kẹt xe?

Chuyện đơn giản nhưng có thể lý giải vì sao hệ thống giao thông công cộng của Nhật được xếp vào hạng tốt nhất thế giới.

Thử so sánh với xe buýt tại TP HCM: Xe quá cũ kỹ, luồng tuyến chồng chéo khó chọn lựa, trộm cắp luôn lảng vảng, giờ giấc thường sai hẹn... và dù mỗi năm đổ cả ngàn tỉ đồng hỗ trợ nhưng hệ thống này bao năm qua vẫn ì ạch. Một chuyến xe buýt nếu dừng ở vùng quê nào đó thì chẳng có gì đáng nói, nhưng hàng loạt xe buýt kém cỏi ở giữa đô thị thì tất yếu xảy ra vấn đề.

Không có cách chọn lựa nào khác, đô thị càng phát triển thì không gian càng bức bối và nạn kẹt xe trầm trọng hơn. Có thể nói, phương án tốt nhất giải quyết nạn kẹt xe, trước hết là phát triển hệ thống giao thông công cộng, mà với hạ tầng đô thị còn kém như ở Việt Nam thì chỉ dựa vào xe buýt. Phương tiện duy nhất làm đáp án cho bài toán kẹt xe này nhiều năm qua chúng ta "giải" không ra thì chả trách phải sống chung với thực trạng.

Bí bách thì phải tìm cách giải cho ra chứ không thể để lềnh bềnh như hiện nay rồi loay hoay qua các phương án ít hiệu quả khác. Có lãnh đạo đề xuất thay đổi giờ làm việc để tránh dồn phương tiện vào giờ cao điểm. Lập tức nhiều người phản ứng, bởi giải pháp này đã đẩy trách nhiệm và cả sự khó khăn lên người dân mà bỏ qua vai trò điều hành của cơ quan quản lý.

Có lãnh đạo đề xuất thu phí xe máy để hạn chế những ai không có nhu cầu vào nội đô. Cách này thông minh, vừa "dọa" được người đi xe vừa thu được tiền. Nhưng thông minh này cũng là của nhà quản lý chứ không hẳn vì quyền lợi chung.

Những ngày qua, dư luận TP HCM lại xôn xao khi Sở Giao thông Vận tải đề xuất UBND TP HCM một phương án chống kẹt xe là chi 250 tỉ đồng lắp 34 trạm thu phí ôtô vào nội thành. Cơ sở để lý giải hiệu quả của phương án này còn chưa rõ nhưng nếu áp dụng chắc chắn sẽ thu được khoản tiền lớn. Thu tiền rồi thì ôtô lại vào nội thành, lại trả phí để ngang nhiên đậu dưới lòng đường, chen chúc trên lề... thì kẹt vẫn hoàn kẹt chứ làm sao giảm được. Và thật khó hiểu khi hệ thống giao thông công cộng lại có thể dùng tiền để mua quyền ưu tiên.

Có một thực tế mà nhiều nhà quản lý giao thông không muốn nhắc tới, đó là các thành phố dành nhiều quỹ đất cho xây dựng cao ốc, dự án dân cư, trong khi quỹ đất cho giao thông quá ít. Nguyên do dễ thấy là lợi nhuận của địa ốc quá lớn trong khi câu chuyện giao thông lại như kiểu "cha chung không ai khóc".

Trở lại kinh nghiệm của người Nhật, họ quy hoạch giao thông cùng lúc quy hoạch đô thị; triệt để tôn trọng tỉ lệ số dân trên diện tích mặt đường... Ngay cả Tokyo đắt đỏ cũng không cho phép ồ ạt xây dựng cao ốc. Hệ thống giao thông công cộng hoàn thiện từ mấy chục năm trước nên cũng không cần giải pháp "thu tiền để giảm kẹt xe".