Ngay sau ngày khánh thành, những người đầu tiên được hưởng cảm giác mạnh với tốc độ 120 km/giờ đã không ngớt lời ngợi khen đường cao tốc TPHCM - Trung Lương là công trình lớn, tuyệt vời.
Nhưng chỉ sau đó không lâu là thảm họa tai nạn giao thông và sự xuống cấp liên tục. Và nay, mức thu phí quá cao khiến giới vận tải ta thán! Những điều đó buộc chúng ta phải nhìn nhận lại hiệu quả của đường cao tốc này.
Phí quá cao sinh nhiều hệ lụy
Với mức phí quá cao (tối đa 640.000 đồng/lượt đi-về), trước ngày đầu tiên bắt đầu thu phí (25-2), nhiều người đã dự báo cánh tài xế sẽ né trạm. Thực tế đúng như vậy. Hầu hết xe tải nặng và xe container đã tiếp tục hoặc quay trở lại lưu thông trên Quốc lộ 1A.
Theo quan sát của người viết bài này, ngay sau thời điểm bắt đầu thu phí khoảng 1 giờ, hiếm hoi lắm mới có một xe tải nặng xuất hiện trên đường cao tốc, riêng xe container thì tuyệt nhiên vắng bóng.
Tại điểm giao giữa Quốc lộ 1A với đường dẫn vào đường cao tốc, một số xe tải nặng còn dừng lại nghe ngóng về mức phí để quyết định hướng đi.
Từ ngày thu phí (25-2), xe qua đường cao tốc TPHCM - Trung Lương chủ yếu là ô tô hạng nhẹ. Ảnh: MINH SƠN
Nếu tình trạng xe tải né đường cao tốc TPHCM - Trung Lương tiếp tục diễn ra thì hiệu quả đầu tư vào tuyến đường này sẽ giảm hẳn. Như vậy, mức phí quá cao chưa chắc mang lại lợi ích.
Trong trường hợp thu phí thấp, có thể ngành GTVT sẽ thiếu tiền để phát triển hạ tầng giao thông và duy tu, bảo dưỡng chính những con đường đó.
Dù vậy, thu phí quá cao thì chưa chắc ngành GTVT có thêm nhiều tiền hơn vì điều đó có thể tạo ra những hệ quả tiêu cực khác, rõ ràng nhất là các phương tiện vận tải né tránh đường cao tốc và gây quá tải ở các trục đường khác, cụ thể ở đây là Quốc lộ 1A.
Hậu quả là công suất khai thác của đường cao tốc sẽ thấp, tức đầu tư lỗ, khiến việc kêu gọi các nguồn vốn ngoài ngân sách vào đầu tư, phát triển và hoàn thiện hệ thống đường cao tốc trên cả nước sẽ rất khó khăn.
Mặt khác, nếu cứ ép xe tải phải đi đường cao tốc với mức phí cao, đương nhiên giá cước vận tải sẽ tăng, dẫn đến giá cả hàng hóa sẽ đội lên.
Như vậy, thực chất người tiêu dùng mới là đối tượng phải đóng phí cho đường cao tốc, đời sống người dân đang khó khăn lại càng khó khăn hơn. Thiệt hại về kinh tế - xã hội ở tầm vĩ mô trong trường hợp này là sẽ lớn hơn nhiều so với lợi ích cục bộ của một ngành GTVT.
Không hẳn “cao tốc” là ngon!
Tại Mỹ, từ Washington DC đến Philadelphia có một tuyến đường cao tốc “tiêu chuẩn Mỹ” đẹp như một dải lụa nối 2 TP. Nằm ở vùng ôn đới mát mẻ, đường tốt và cho phép ô tô phóng với tốc độ đến 130 km/giờ. Tuy vậy, trên thực tế, tất cả các loại xe lưu thông không ai bảo ai đều chạy không quá 50 km/giờ.
Mặc dù phương tiện, người lái, khí hậu, đường sá đều rất tốt song do mật độ lưu thông rất dày, chỉ cần một sự cố nhỏ cũng đủ gây tai nạn liên hoàn hoặc kẹt xe kéo dài. Một vài vụ tai nạn do chạy nhanh cũng đã xảy ra, ảnh hưởng đến người trong cuộc và gây thiệt hại về nhiều mặt cho xã hội. Vì vậy, những người đi trên tuyến đường đó đều có ý thức rất cao về tốc độ lưu thông.
Ở ta, vay vốn ODA để đầu tư vào những tuyến đường bộ cao tốc với tốc độ thiết kế trên 120 km/giờ nhưng sử dụng chỉ 80 km/giờ như đường cao tốc TPHCM - Trung Lương quả là lãng phí, đó là chưa kể chi phí duy tu, sửa chữa hằng năm rất cao. Ngoài ra, hiện đang “thai nghén” dự án 1.700 km đường bộ cao tốc trên Quốc lộ 1A.
Thử tính: Chỉ mới 40 km đường bộ cao tốc TPHCM - Trung Lương đã ngốn 10.000 tỉ đồng (tương đương 0,75 tỉ USD, theo tỉ giá vào thời điểm bắt đầu xây dựng) thì 1.700 km cao tốc trên Quốc lộ 1A sẽ ngốn hơn 30 tỉ USD và liệu phương tiện giao thông nào có thể chịu được mức phí “cắt cổ” như ở cao tốc TPHCM - Trung Lương!
Trong GTVT, tốc độ máy bay 900 km/giờ, tốc độ trên đường sắt quốc gia khổ 1,435 m là 150 km/giờ được xem là an toàn; còn trên đường bộ cao tốc, 100 km/giờ đã được coi là tốc độ “tử thần”. Các nước phát triển thường có những chiến lược hoạch định về giao thông, chọn loại phương tiện giao thông chiến lược đặc biệt quan trọng là đường sắt quốc gia.
Với 28 m chiếm đất, đường sắt đôi khổ 1,435 m với 2 chiều riêng biệt có sức chở gấp 2-3 lần một tuyến đường bộ cao tốc, đồng thời vẫn bảo đảm tốc độ cao trên 150 km/giờ mà vẫn an toàn, tiết kiệm nhiên liệu. Vậy nên, về cơ bản, ở Việt Nam đổ quá nhiều tiền vào đường cao tốc mà không có cách khai thác hợp lý thì rất lãng phí…
Bài học đường bộ cao tốc ở Mỹ kể trên và khoản đầu tư cho 40 km đường bộ cao tốc TPHCM - Trung Lương có thể là lời cảnh tỉnh cho các chuyên gia ngành GTVT khi lập dự án đường bộ cao tốc và khi lập chiến lược quốc gia về giao thông!
|
Đi cao tốc, xe phải cao cấp ! Sau 15 tháng đưa vào khai thác, đã xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông trên đường bộ cao tốc TPHCM - Trung Lương, làm chết ít nhất 18 người, bị thương hàng chục người, nhiều phương tiện giao thông hư hỏng nặng.
Hầu hết các vụ tai nạn đều do nổ vỏ xe, xe chạy quá tốc độ, xe chạy không giữ đúng khoảng cách quy định, tài xế ngủ gật…
Rất nhiều tài xế lần đầu vào đường cao tốc trên làn 80 km/giờ đã phóng hơn 100 km/giờ; xe chạy làn quy định 100 km/giờ thì chạy tới 120 - 150 km/giờ.
Khi chạy với tốc độ 100 km/giờ, đương nhiên vỏ xe bị nóng và nếu không bảo đảm tiêu chuẩn về chất lượng, áp suất hoặc chở quá tải, vỏ sẽ nổ.
Đã xảy ra hơn 2.000 vụ nổ vỏ xe trên đường cao tốc và trong số này, 60% là do thói quen làm lại vỏ, đắp thêm gai cho vỏ xe để… tiết kiệm, trong khi muốn chạy trên đường cao tốc, vỏ phải bảo đảm đủ tiêu chuẩn theo quy định.
Cho nên, lưu thông trên đường cao tốc mà tài xế và phương tiện không bảo đảm trình độ cũng như tiêu chuẩn tương ứng thì khó mà tránh khỏi tai nạn giao thông. |
và quét mã QR
Bình luận (0)