Lắng nghe người dân hiến kế: Giải pháp nào khả thi cho ga Sài Gòn?

Đường sắt tại TP HCM dài hơn 14 km qua các quận 3, Phú Nhuận, Gò Vấp, Bình Thạnh, TP Thủ Đức và giao cắt trực tiếp với hơn chục tuyến đường bộ nội đô - nơi thường xuyên kẹt xe, nhất là giờ cao điểm.

Nhiều bất cập

Theo thống kê, tuyến đường sắt tại TP HCM cắt ngang 20 điểm đường bộ có người gác và 6 đường ngang cảnh báo tự động. Mỗi ngày, trung bình có khoảng 20 chuyến tàu đi và đến ga Sài Gòn, những ngày lễ tăng lên 30 chuyến/ngày, cao điểm trong dịp Tết cổ truyền lên đến 42 chuyến/ngày. Mỗi lần tàu qua, tùy theo từng khu vực mà người và phương tiện phải dừng chờ từ 5 đến 10 phút, giờ cao điểm có khi phải chờ 15-20 phút.

TP HCM là đô thị đang phát triển, không gian còn chật hẹp, khu vực nội thành đã quá ngột ngạt nhưng lại có nhà ga và hệ thống đường sắt nên nhiều lúc trong tình trạng "căng thẳng". Ngoài ra, ga Sài Gòn còn bị "bủa vây" bởi nhiều nhà cao tầng, nút giao thông; các tuyến đường dẫn vào nhà ga lại hẹp như Nguyễn Thông, Trần Văn Đang, Trần Huy Liệu, Nguyễn Phúc Nguyên...

Ga Sài Gòn nằm trên đường Nguyễn Thông, quận 3, TP HCM Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Theo quy hoạch phát triển đường sắt và giao thông vận tải TP HCM đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 đã được điều chỉnh tại Quyết định 568/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, ga Sài Gòn vẫn là ga trung tâm và sẽ làm đường sắt trên cao đoạn từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn.

Thực tế, dự án xây dựng đường sắt trên cao theo quy hoạch đã có chủ trương từ lâu nhưng dường như "đứng im" và chưa biết thời điểm triển khai, nguyên nhân được cho là thiếu vốn. Về mặt kỹ thuật, làm đường sắt trên cao từ ga Bình Triệu đến ga Sài Gòn với khoảng cách 8-10 km, ở hai đầu có độ dốc rất lớn nên sẽ gây khó trong công tác chạy tàu, nhất là từ điểm xuất phát ở ga Sài Gòn. Ngoài ra, các trụ đỡ cho đoạn đường sắt trên cao trong phạm vi mặt bằng tàu chạy nên việc tổ chức thi công không đơn giản, phải cô lập hoàn toàn đoạn đường sắt hiện hữu, kể cả ga Sài Gòn. Hơn nữa, làm đường sắt trên cao tốn nhiều kinh phí vì giải tỏa nhiều nhà dân dọc hai hành lang. Chưa kể, tàu hỏa chạy gây tiếng ồn ảnh hưởng cuộc sống dân sinh cũng như mỹ quan đô thị.

Phương án làm đường sắt ngầm đoạn qua TP HCM từng được quan tâm. Tuy nhiên, e rằng phương án này càng phức tạp, ngoài chuyện tốn kém còn xung đột với nhiều công trình ngầm, nhà cao tầng trong khi chưa chuẩn bị không gian ngầm hay dự trữ sẵn quỹ đất nên khó có cơ sở điều chỉnh quy hoạch.

Có ý kiến cho rằng có thể giữ nguyên hiện trạng và hiện đại hóa đoạn đường sắt, làm nút giao khác mức bằng cách xây dựng cầu vượt cho đường bộ tại vị trí giao cắt đường sắt. Nếu vậy, sẽ có hàng chục cây cầu san sát nhau, ảnh hưởng mỹ quan đô thị. Còn làm hầm qua đường sắt thì lại tốn kém, không thể xây tất cả mấy chục hầm chui. Xem ra, cả 2 phương án xây cầu và làm hầm đều khó khả thi.

Nên dời ga Sài Gòn về Dĩ An

Ngoài ra, cũng có luồng ý kiến cho rằng không nên dời ga Sài Gòn để thuận tiện đi lại cho người dân. Luồng ý kiến này lấy dẫn chứng ở một số nước phát triển vẫn đặt hệ thống nhà ga trong TP như Mỹ, Úc, Anh, Pháp, Đức... Phải chăng là sự nhầm lẫn?

Tôi được biết các nước phát triển thường đặt hạ tầng ngầm metro trong nội đô, như TP HCM dự kiến đặt nhà ga ngầm ở khu vực trung tâm, Bến Thành (từ Công viên 23 Tháng 9 đến chợ Bến Thành), nhà ga Nhà hát Thành phố và nhà ga Ba Son (khu Nhà máy Ba Son hiện hữu)... Còn với ga tàu hỏa truyền thống thì thường đầu tư mới và nâng cấp tuyến đường sắt hiện đại, không gây tiếng ồn ảnh hưởng cuộc sống người dân và được kết nối với các nhà ga metro, bến bãi của phương tiện công cộng, trạm xe buýt ở ngoại thành. Ở các TP lớn trên thế giới, ít khi thấy đoàn tàu hỏa chạy trên cao phát ra tiếng ồn kinh khủng.

Từ năm 2008, TP HCM từng kiến nghị dời ga Sài Gòn và ga Bình Triệu về ga Dĩ An (tỉnh Bình Dương). Hà Nội và Đà Nẵng cũng từng kiến nghị dời ga đường sắt ra ngoại thành.

Phương tiện vận chuyển công cộng trong nội đô thì hệ thống metro, xe buýt đảm nhận sẽ thích hợp hơn. Nên dời ga Sài Gòn về ga Dĩ An theo như đề nghị trước đây của TP HCM sẽ nhiều thuận lợi. Thứ nhất, khu vực này có sẵn quỹ đất khá rộng và ít bị đô thị hóa, nhiều tuyến đường trục đã hoàn thành và thông thoáng. Thứ hai, ít tốn kém so với làm đường sắt trên cao, tiện phục vụ người lao động về miền Trung, miền Bắc. Thứ ba, hành khách đi tàu hỏa có thể lưu thông trên các tuyến đường ngoại thành ở các quận 12, Bình Tân, TP Thủ Đức và 2 huyện Hóc Môn, Củ Chi. Thứ tư, phục vụ giới công nhân tại các nhà máy, khu công nghiệp ở Bình Dương, Bình Phước, Đồng Nai, Tây Ninh hoặc người dân miền Tây lưu thông trên đường Xuyên Á, Quốc lộ 1 đến ga Dĩ An để đi tàu, không phải vào nội đô TP HCM.

Nếu dời ga Sài Gòn ra Suối Tiên, thuận tiện là gần Bến xe Miền Đông mới nhưng phải làm thêm đoạn đường sắt khá dài để kết nối. Không có sẵn quỹ đất, buộc phải giải tỏa nhiều cơ sở và nhà dân để có mặt bằng lắp đặt công trình hạ tầng kỹ thuật phục vụ cho nhà ga và đường sắt.

Trường hợp dời ra ga Bình Triệu cũng không khả thi vì khu vực này thường xuyên bị kẹt xe, nhất là đoạn Quốc lộ 13, Kha Vạn Cân, Tô Ngọc Vân, Võ Văn Ngân, chợ Thủ Đức.

Dời ga Sài Gòn sẽ lợi nhiều hơn là giữ lại, tàu hỏa không vào nội đô, tạo không gian thông thoáng, tăng cường an toàn giao thông, giảm kẹt xe cho TP HCM. Ngoài ra, còn giúp cải tạo cảnh quan đô thị nhờ phần đất dọc theo đường sắt có thể dành một phần tạo mảng xanh, làn đường riêng cho xe buýt để rút ngắn thời gian so với phương tiện cá nhân và thu hút thêm hành khách, kết nối giao thông để tăng diện tích mặt đường cho xe chạy, phát triển các loại hình phương tiện công cộng.

Phần đất còn lại ở các trụ sở ngành đường sắt trên đường Hàm Nghi (quận 1) và Nguyễn Thông (quận 3) chắc hẳn có giá trị khá cao, tổ chức đấu giá để lấy kinh phí phục vụ việc dời ga Sài Gòn.

Đối với quỹ đất trống ở khu vực ga Gò Vấp và ga Bình Triệu, có thể dành một phần làm công viên, một phần kêu gọi đầu tư. Riêng ga Sài Gòn giữ lại làm bảo tàng, phục vụ tham quan du lịch.