Bà Trương Thúy Liên, Giám đốc Công ty Giày xuất khẩu Liên Phát (Bình Dương), nhận xét về phí, phụ phí vận chuyển hàng của các hãng tàu là “tăng vô tội vạ”, không cần giải thích lý do và cứ 3 tháng lại tăng một lần. Nhiều năm nay, phí vận tải đường biển và các loại phụ phí vận chuyển container hàng xuất nhập khẩu “chỉ có tăng mà chưa một lần giảm”.
Thu vô tội vạ, không cần giải thích
Hàng loạt khoản phí được Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn (đơn vị quản lý cảng Cát Lái, TP HCM) áp dụng từ ngày 15-7 đang làm doanh nghiệp (DN) xuất nhập khẩu lo lắng, nay các hãng tàu lại áp dụng thêm “phí ùn tắc” tại cảng càng khiến DN đứng ngồi không yên. Bên cạnh đó, nhiều hãng tàu đã gửi thông báo đến khách hàng về việc sẽ tăng cước hoặc thu thêm một số loại phụ phí trong thời gian tới.
Cụ thể, sau khi cảng Cát Lái áp dụng phí nâng hạ container, Công ty Mitsui O.S.K Lines (MOL) cũng thông báo thu thêm phụ phí tắc nghẽn cảng (PCS) cho tất cả lô hàng xuất nhập khẩu qua cảng này. Mức thu lần lượt là 50 USD, 100 USD và 124 USD đối với mỗi container hàng loại 20 feet, 40 feet và 45 feet. Mức phụ phí mới được tính từ đầu tháng 8 này tùy theo ngày hàng cập cảng.
Cùng lúc, các hãng tàu Yang Ming, CMA CGM, OOCL, Wan Hai Vietnam… thông báo áp dụng “phụ phí ùn tắc” tại cảng Cát Lái với mức từ khoảng 1,05 triệu đồng/container 20 feet đến 2,4 triệu đồng/container 45 feet. Các thông báo chỉ giải thích ngắn gọn “việc thu phụ phí nhằm bù đắp chi phí hoạt động cao trong thời gian tắc nghẽn cảng”.
Ngoài ra, hãng tàu CMA CGM Vietnam còn thông báo tăng phí THC (phí làm hàng tại cảng) cho các tàu cập cảng Việt Nam từ ngày 25-8. Theo đó, mức phí này tăng lên 2.794.000 đồng/container 20 feet và 4.268.000 đồng/container 40 feet, áp dụng cho các tàu đến cảng Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn và TP HCM.
Đại diện một DN có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) trong lĩnh vực điện tử cho biết kim ngạch xuất nhập khẩu của công ty lên tới hàng tỉ USD với rất nhiều container nên mỗi lần tăng phí hoặc áp dụng một khoản phụ thu mới đều ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả kinh doanh của DN.
“Với loại phụ phí ùn tắc cảng, các hãng tàu thu liệu có giải quyết được vấn đề, hàng hóa ở cảng sẽ hết ùn tắc? Nếu thu phí mà giảm tải được hàng, DN sẵn sàng trả nhưng việc thu phí ở đây chỉ có lợi cho hãng tàu, trong khi DN không có sự lựa chọn” - vị đại diện này bức xúc.
Trước tình hình vừa bị tăng phí ở cảng Cát Lái vừa thêm phụ phí mới từ các hãng tàu, DN này đang tính phương án chuyển cảng nhập hàng…
Trong khi đó, với việc tăng thêm khoảng 100 USD/container 40 feet phí ùn tắc cảng, một DN thủy sản có khoảng 100 container sẽ phải tốn thêm hơn 100.000 USD. Chưa tính một lô hàng thủy sản về tới cảng đã phải chờ đợi và hoàn tất nhiều thủ tục hải quan, kết quả kiểm dịch, kiểm tra an toàn thực phẩm, nay lại lo lắng về tiến độ sản xuất, hợp đồng, đơn hàng chậm trễ.
Đại diện DN tư nhân Hào Thành (chuyên nhập khẩu hạt nhựa) phải kêu than về những loại cước phí, phụ phí của các cảng, hãng tàu. Ngoài loại phí kẹt cảng PCS mà hãng tàu áp dụng từ cuối tháng 7-2014 khiến lô hàng hơn 70 container hạt nhựa của công ty phải đội thêm chi phí hơn 100 triệu đồng, DN còn phải chịu thêm khoảng 300 USD/container 40 feet cho các loại phụ phí khác.
Nhiều khoản phí “trời ơi”!
Ông Trương Đình Hòe, Chủ tịch Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu Thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết chỉ thống kê sơ bộ, mỗi container hàng xuất nhập khẩu về đến cảng, đến kho của DN đang phải gánh hàng chục loại phí như: dịch vụ container (THC), cân bằng container (CIC), vệ sinh, đặt cược container (đối với hàng đông lạnh), hóa đơn chứng từ, lưu kho bãi, cầu đường… Thậm chí, rất nhiều khoản phí vô lý mà các hãng tàu bắt DN phải gánh.
Một lần, nguyên phụ liệu da giày của Công ty Giày Liên Phát nhập về đến cảng, hãng tàu bắt phải đóng “phí sửa chữa container” mất 11 triệu đồng. Cụ thể, container ở nước ngoài bị hư, chủ tàu bắt DN nước ngoài đóng sàn gỗ đền bù rồi nhưng đến khi Liên Phát nhập hàng về trên đúng container này thì tiếp tục bị hãng tàu bắt “đền bù” tiếp với lý do đóng sàn gỗ không đúng quy cách. “Nếu không đóng tiền, DN sẽ không được lấy hàng nên đành chịu dù hàng nhập là nguyên phụ liệu da giày, bốc dỡ bằng tay thì làm sao hư sàn gỗ của container được” - bà Liên ấm ức kể.
Theo một số DN xuất nhập khẩu, nếu vài năm trước, có loại phí chỉ 100.000 đồng/bộ chứng từ, nay đã tăng lên tới 10 lần. “Lợi nhuận teo tóp dần nhưng các khoản phí, phụ phí lại không ngừng tăng. DN è cổ ra đóng mà không biết kêu ai” - một DN trong ngành dệt may bức xúc.
Do đặc thù của vận tải hàng hóa ở Việt Nam, xe container thường chở hàng vào ban đêm nên DN cũng bị mất oan “phí sửa container”. Khoản phí này đang được các hãng tàu áp dụng triệt để; có tháng, DN phải mất 3-4 lần trả phí sửa container, mỗi lần từ vài trăm ngàn đồng đến vài triệu đồng.
“Mãi sau này, tôi mới phát hiện cùng một lỗi trong container nhưng chủ hãng vận chuyển thu tiền hết DN này đến DN khác mà không ai biết. Hàng chở vào ban đêm thì DN không thể biết container đó hư hỏng chỗ nào, chủ container thì lấy cớ đó thu tiền” - một DN chuyên nhập khẩu hàng dệt may dẫn chứng.
Đừng đẩy doanh nghiệp vào đường cùng!
Ông Trần Quốc Mạnh - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Sản xuất Thương mại Sài Gòn (Sadaco), một trong những DN xuất khẩu đồ gỗ, nông sản - cho biết tất cả DN liên quan đến xuất nhập khẩu hàng hóa đều phải chịu nhiều loại phí, phụ phí vô lý và quá cao. Thời gian qua, hoạt động của các DN có đỡ hơn nhưng vẫn rất khó khăn.
Sáu tháng đầu năm, DN đã không đủ khả năng hấp thu thêm nguồn vốn tín dụng khi tỉ lệ tăng trưởng tín dụng 6 tháng đầu năm thấp. “Trên thị trường, do khách hàng lựa chọn hàng hóa tốt, giá rẻ buộc DN phải giảm chi phí, hạ giá thành tối đa nhưng lại gặp phải tình trạng “loạn phí”, DN như bị đẩy vào đường cùng” - ông Mạnh phân tích.
Đại diện một DN xuất khẩu điều cho biết mỗi tháng, công ty của ông xuất khoảng 120 container ra nước ngoài. Nếu không nỗ lực, công ty đã “buông” từ lâu bởi hàng loạt chi phí đầu vào của DN đều tăng, trong khi lợi nhuận không tăng. Nay, lại thêm phí cảng, phụ phí từ các hãng tàu tăng cao khiến DN lâm vào cảnh “khó chồng khó”.
Theo VASEP, việc thu các phụ phí quá lớn như vậy sẽ làm tăng chi phí vận chuyển, đẩy giá thành lên cao và giảm tính cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam, nhất là trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt trên thị trường quốc tế hiện nay. Hơn nữa, phí tăng từ 20%-30% so với cùng kỳ nhưng DN xuất khẩu lại không thể tăng giá đơn hàng khiến lợi nhuận ngày càng teo tóp, khó lòng mở rộng quy mô.
Cần cơ quan quản lý vào cuộc
Việc áp dụng các loại phụ phí mới, tăng cước phí vận tải biển thời gian qua của các hãng tàu hoặc ngay tại cảng biển Việt Nam đều chưa có một cơ chế quản lý, giám sát và hướng dẫn đồng bộ của cơ quan chức năng.
Vấn đề “bắt tay nhau” tăng phí, phụ phí từ các hãng tàu đã được không ít DN đặt ra bởi DN luôn ở thế thiệt, nếu không trả phí sẽ không xuất hoặc không nhận được hàng.
Ông Lê Quang Hùng, Chủ tịch HĐQT Công ty May Garmex Sài Gòn, cho biết ở Singapore có cả trăm hãng tàu để DN chọn thuê vận chuyển hàng, trong khi ở Việt Nam chỉ có khoảng chục hãng nên DN không có nhiều sự lựa chọn. Do đó, cơ quan quản lý cũng cần xem xét việc tăng phí, phụ phí của các hãng tàu.
Thích là tăng!
Bà Phạm Thị Thùy Vân, Phó Giám đốc marketing Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn, cho rằng nhân cơ hội cảng Cát Lái gửi một số văn bản, đưa ra giải pháp nhằm giảm ùn ứ hàng tại cảng thì một số hãng tàu tăng phí theo mà “khỏi phải giải thích”. Theo các DN, chỉ cần một hãng tàu tăng phí là các hãng khác đồng loạt tăng tương ứng.
“Các hãng tàu không có quy định cụ thể về việc tăng phí, cước vận tải biển, cứ thích là tăng, trung bình 3 tháng một lần và không cần giải thích. DN nếu không đóng phí thì sẽ không thể bốc dỡ, vận chuyển container hàng nên thường ở thế yếu. Nhiều năm nay, các loại cước, phụ phí của hãng tàu chỉ tăng mà chưa một lần giảm, DN phải è cổ ra đóng” - bà Trương Thúy Liên nói.
và quét mã QR
Bình luận (0)