Lộ trình ngược

Theo ước tính của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, sản lượng ô tô bán ra trong giai đoạn 2022 - 2025 bình quân 500.000 - 700.000 chiếc/năm. Với nhu cầu sử dụng 1.440 lít nhiên liệu/xe/năm, đòi hỏi khối lượng xăng, dầu tương ứng là 1,4 - 4 triệu m3/năm. 

Tuy nhiên, cả nước hiện có chưa đến 1.200 cây xăng có bán dầu diesel Euro 5, chiếm 7% tổng số trạm xăng - một tỉ lệ rất nhỏ. 

Không phủ nhận một phần nguyên nhân là bởi tác động của dịch COVID-19 khiến việc sản xuất, cung ứng nhiên liệu tiêu chuẩn Euro 5 không thể thực hiện theo đúng lộ trình. 

Nhưng, một phần không nhỏ khác đến từ việc các nhà hoạch định chính sách dường như chưa có cái nhìn tổng thể, cũng như chưa dự phòng được những tình huống rủi ro.

Nhiều quốc gia đã ban hành chính sách khuyến khích hoặc bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt. Chẳng hạn, Mỹ áp dụng tiêu chuẩn EPA Tier 4 từ năm 2014; châu Âu có tiêu chuẩn Euro 5 và 6; Trung Quốc, Ấn Độ và các nước Đông Nam Á cũng đưa ra tiêu chuẩn riêng. Đáng chú ý, hầu hết các nước không xảy ra tình trạng thiếu xăng dầu đạt tiêu chuẩn.

Còn Việt Nam, mặc dù sớm tính toán và công bố lộ trình tương tự, bảo đảm không chậm trễ về mặt chính sách song quá trình thực hiện cho thấy đây là "lộ trình ngược". Khi chưa thật sự bảo đảm nguồn cung nhiên liệu, lộ trình đã được ban hành. Chưa kể, phản ứng chính sách từ phía doanh nghiệp là khá tích cực khi có hãng ô tô đã chủ động sản xuất sản phẩm tiêu chuẩn mới trước thời điểm quy định. Hậu quả là "xe sạch" đã có nhưng "xăng dầu sạch" lại thiếu.

Đáng lo ngại hơn, Nhà máy Lọc dầu Dung Quất dự kiến sau 37 tháng thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng, đến năm 2028 mới đủ điều kiện sản xuất xăng dầu Euro 5. Cùng thời điểm này, Liên hợp Lọc hóa dầu Nghi Sơn cũng mới có sản phẩm đạt tiêu chuẩn tương tự nếu điều kiện thuận lợi. 

Trong khi đó, một số hãng xe có động thái hoặc phát tín hiệu từ chối bảo hành, bảo dưỡng cho xe đạt tiêu chuẩn Euro 5 nhưng sử dụng xăng, dầu tiêu chuẩn thấp hơn. Điều này hoàn toàn dễ hiểu vì việc sử dụng xăng, dầu không đạt tiêu chuẩn sẽ khiến xe nhanh bị hư hỏng, giảm hiệu suất hoạt động. Như vậy, đối tượng chịu thiệt hại lớn nhất chính là người tiêu dùng.

Có thể nhập khẩu xăng, dầu đạt tiêu chuẩn Euro 5 về bán trong thời gian chờ các nhà máy trong nước sản xuất được nhiên liệu tiêu chuẩn. Tuy nhiên, bài toán hiệu quả kinh tế của doanh nghiệp nhà nước một lần nữa lại được đặt ra: Sản lượng xăng dầu chưa đạt tiêu chuẩn sản xuất trong nước sẽ được tiêu thụ như nào? 

Chưa kể, trong giai đoạn kinh tế rơi vào "nốt trầm" như hiện nay, doanh nghiệp đầu mối và trạm xăng chắc hẳn không mặn mà đầu tư thêm trụ bơm mới. 

Bài học kinh nghiệm rút ra, dù không mới, đó là cần sự đồng bộ trong quy trình hoạch định, xây dựng và thực thi chính sách. Nếu không, trong tiến trình thực hiện mục tiêu Net Zero mà Việt Nam đã cam kết tại Hội nghị COP26, không riêng xăng dầu mà nhiều lĩnh vực khác cũng có thể gặp lúng túng.