Cũng không phải tự dưng trong vòng 3 năm trở lại đây, một loạt dự án BOT giao thông bị phản đối với cái kiểu sửa chữa một đoạn ngắn rồi lập trạm thu phí án ngữ ngay trên tuyến quốc lộ huyết mạch.
Cũng không đâu trên thế giới lại có loại hình BOT áp dụng trên đúng con đường huyết mạch, vẫn đang lưu thông tốt; hoặc mở một đường nhánh không cần thiết, chưa cấp bách để rồi đặt trạm thu phí tận thu cho dù người ta có sử dụng hay không.
Việc Công ty CP Đầu tư Quốc lộ 91 Cần Thơ - An Giang vừa gửi đơn cầu cứu Chính phủ, xin trả lại dự án hoặc được hoàn trả chi phí đầu tư sau khi bị ngưng thu phí Trạm T2, phá vỡ các điều khoản trong hợp đồng khi ký kết với Bộ GTVT với lý do "thua lỗ, số tiền thu không đủ trả lãi suất ngân hàng", càng khiến người dân thêm phần nào thấu hiểu tình cảnh BOT giao thông trong thời điểm hiện nay.
Câu chuyện BOT bắt đầu từ dự án BOT cầu Cỏ May do Công ty TNHH Hải Châu làm chủ đầu tư, được khởi công vào năm 1994, năm 1997 bắt đầu thu phí, tới năm 2011 thì bàn giao lại cho nhà nước quản lý. Với hình mẫu này, các nhà đầu tư khác nhận ra một loại hình đầu tư mới, dễ ăn. Các ngân hàng cũng bắt đầu thấy được nơi có thể giải ngân nhanh chóng nguồn vốn khổng lồ mà bảo đảm an toàn. Thế rồi, các dự án BOT giao thông đồng loạt nở rộ trong giai đoạn 2011-2016 với 59 dự án được ký kết.
Khi các chủ xe, chủ doanh nghiệp vận tải bắt đầu phản đối những dự án BOT ở cầu Bến Thủy, Cai Lậy, Biên Hòa... thì các dự án BOT mới bắt đầu chững lại. Nếu ngay từ những năm 2011 mà đã xảy ra tình trạng phản đối như vừa qua, chắc hẳn các dự án kiểu trạm T1,T2 Cần Thơ sẽ không bao giờ ra đời, để rồi phải cầu cứu Thủ tướng. Và, các ngân hàng cũng không dám mạnh tay cho vay những khoản khổng lồ, để rồi giờ loay hoay tìm hướng tháo gỡ nợ xấu.
Bộ GTVT thay mặt người dân sử dụng dịch vụ đứng ra ký kết các hợp đồng với chủ đầu tư nhưng lại không công bố nội dung các hợp đồng này, không tham khảo trực tiếp người sử dụng, đẩy tình trạng độc quyền về thu phí cho người dân tự gánh chịu. Rồi khi mọi thứ không còn nằm trong tầm kiểm soát thì lại né tránh, chối bỏ trách nhiệm.
BOT dù diễn đạt, giải thích bằng bất cứ ngôn từ nào đi nữa thì chung quy lại vẫn là một loại hình dịch vụ. Trong đó, chủ đầu tư bỏ vốn trước, đầu tư và khai thác. Trong quá trình khai thác, phí dịch vụ được thu trực tiếp từ người sử dụng dịch vụ. Sử dụng hay không sử dụng dịch vụ ở đây là quyền tự do lựa chọn của người tham gia giao thông, là một quan hệ giao dịch dân sự dựa trên cơ sở tự nguyện. Thế nhưng, hiện ở Việt Nam, loại hình này đã bị biến tướng thành bắt buộc, độc quyền trong sử dụng dịch vụ, dù người ta có nhu cầu hay không.
Nếu ngay từ thời điểm một số trạm BOT bị phản đối như Bến Thủy, Cai Lậy, Biên Hòa... mà Bộ GTVT chịu đứng ra tìm hướng giải quyết rốt ráo, dứt điểm thì vấn đề không đẩy đi quá xa như hiện nay. Phải chăng khi ấy, Bộ GTVT vẫn nghĩ rằng đó chỉ là một hiện tượng nhỏ lẻ, cục bộ; có thể tháo gỡ, xoa dịu dư luận bằng cách giảm giá vé là coi như xong?
Nhưng, trình độ nhận thức của người dân đã ngày càng được nâng cao, nhất là khi các đề án thu phí không dừng bị trì hoãn hết lần này tới lần khác, khi mà sai phạm của nhiều chủ đầu tư ngày càng lộ rõ sau những lần thanh tra, kiểm tra. Người dân ngày càng nghi ngờ và cho rằng khuất tất là có thật!
Ai sai người đó chịu. Bộ GTVT sai thì bộ chịu. Chủ đầu tư sai thì chủ đầu tư chịu. Ngân hàng sai thì ngân hàng chịu. Đừng bắt người dân phải chịu bằng những lý lẽ, giải thích vòng vo theo kiểu tất cả đều đang đúng quy trình. Cũng đừng miễn cưỡng áp đặt mệnh lệnh nhà nước lên những quan hệ giao dịch dân sự như hiện nay.
Chúng ta đang cần, rất cần huy động một nguồn vốn khổng lồ cho các dự án đường cao tốc Bắc Nam, sân bay quốc tế Long Thành... Song, để có thể thu hút được sự quan tâm của các nhà đầu tư chân chính trong nước cũng như quốc tế, cần thiết phải có sự minh bạch, công bằng trong các dự án BOT. Đừng để người dân nhìn thấy các dự án BOT như những cỗ máy moi tiền khổng lồ để đáp ứng nhu cầu của một bộ phận, lợi ích nhóm nào đó, chứ không phải đặt lợi ích toàn thể cho người dân.
và quét mã QR
Bình luận (0)