Thách thức mới từ căng thẳng trên biển Đỏ

cươTrong bối cảnh căng thẳng ở biển Đỏ tiếp tục làm gián đoạn thương mại toàn cầu, giá dầu ngày 25-1 tăng khoảng 3%, lên mức cao nhất kể từ tháng 12-2023. Ngày 26-1, giá dầu Brent duy trì ở 81,88 USD/thùng trong khi dầu WTI giao dịch quanh ngưỡng 76,64 USD/thùng.

Biến động giá năng lượng, cước vận tải

Nhận định với hãng tin Reuters, ông Joshua Mahony, Giám đốc phân tích thị trường tại Công ty Scope Markets, cho rằng sự phản ứng của thị trường năng lượng trước nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng sẽ còn kéo dài trong nhiều tháng. Tình hình càng nghiêm trọng hơn khi triển vọng về một giải pháp quân sự để bảo đảm việc đi lại an toàn trên biển Đỏ dường như khó xảy ra.

Không chỉ gây biến động giá năng lượng, leo thang ở biển Đỏ đã kéo giá cước vận tải biển giữa châu Âu và Trung Quốc tiếp tục tăng cao. Giá cước trung bình trong tuần thứ 2 của tháng 1-2023 là khoảng 5.400 USD/container, tăng rất mạnh so với mức 1.500 USD trong một tuần trước đó. Các nhà xuất khẩu phải tăng cường sử dụng đường sắt và đường hàng không hoặc chấp nhận thời gian vận chuyển lâu hơn 10 - 14 ngày khi chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng của châu Phi.

Với tuyến châu Á đến Bắc Âu, giá cước vận chuyển tăng 461% so với giữa tháng 10-2023. Giá cước trên tuyến châu Á đến Bờ Đông Bắc Mỹ và Bờ Tây Bắc Mỹ cũng tăng vọt lần lượt 130% và 97% so với cuối tháng 10 năm ngoái. Chưa kể, các hãng vận tải còn công bố các khoản phụ phí 500 - 2.700 USD/container.

Ông Nick Marro, Cơ quan Nghiên cứu Kinh tế Economist Intelligence Unit (Anh), nhận định chi phí vận chuyển cao hơn cũng như sự chậm trễ trong cung cấp linh kiện cho sản xuất, đặc biệt với những công ty ở châu Âu tìm nguồn cung ứng từ châu Á, sẽ còn kéo dài. Nhiều chuyên gia cho rằng cuộc khủng hoảng biển Đỏ chưa dẫn đến lạm phát chung nhưng nếu leo thang sẽ dẫn đến gián đoạn nguồn cung lớn hơn.

Theo chuyên gia kinh tế - TS Võ Trí Thành, diễn biến ở biển Đỏ phản ánh xung đột địa chính trị kéo dài, ảnh hưởng lớn đến trật tự thế giới và kinh tế toàn cầu - trong đó có Việt Nam. Tác động lớn nhất của tình hình này là giá năng lượng và cước vận chuyển hàng hóa qua đường biển tăng cao, làm tăng áp lực chi phí cho doanh nghiệp (DN) trong bối cảnh phải đối mặt với nhiều khó khăn sẵn có. "Sự đứt gãy chuỗi cung ứng đe dọa việc hồi phục của DN xuất khẩu sau 1 năm đầy khó khăn. Ở chiều nhập khẩu, giá hàng hóa tăng theo giá cước vận chuyển và giá năng lượng có thể bào mòn lợi nhuận của DN, ảnh hưởng đến tiêu dùng của người dân" - TS Võ Trí Thành bình luận.

Cũng theo ông Võ Trí Thành, xung đột ở Trung Đông tiếp tục gây áp lực đến lạm phát trên toàn cầu, phá vỡ kỳ vọng về những đợt cắt giảm lãi suất nhằm kích thích nền kinh tế ấm lại. Thực tế, châu Âu đã phát tín hiệu chưa giảm lãi suất, còn Mỹ có khả năng "lật kèo" khi muốn kéo dài thời gian duy trì lãi suất cao để tiếp tục tuyên chiến với lạm phát tăng trở lại vào tháng 12-2023. "Lạm phát cao và chính sách lãi suất thắt chặt ở các nước tất yếu ảnh hưởng đến tỉ giá và điều hành chính sách tiền tệ của Việt Nam" - TS Võ Trí Thành nhìn nhận.

Doanh nghiệp Việt "chịu trận"

Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, giá dịch vụ vận tải container từ châu Á đi châu Âu, châu Mỹ trong tuần đầu của tháng 1-2024 tăng khoảng 60% so với cuối năm 2023 và tăng 25% so với cùng kỳ năm ngoái. Mức giá hiện tại cao hơn khoảng 88% so với trước đại dịch COVID-19. Bên cạnh đó, còn xảy ra tình trạng hủy, bỏ chuyến. Việc duy trì tuyến phụ thuộc vào thị trường thế giới, hãng tàu có thể thay đổi lịch trình nếu có diễn biến bất ổn gây ảnh hưởng an toàn hàng hải.

Trước tình hình mới, nhiều DN phải chật vật tìm giải pháp xoay xở. Bà Ngô Tường Vy, Tổng Giám đốc Công ty CP Tập đoàn Xuất nhập khẩu trái cây Chánh Thu (tỉnh Bến Tre), nói rằng xuất khẩu trái cây sang Mỹ gặp cú sốc mới là cước tàu biển tăng gấp 3 lần, lên hơn 3.000 USD/container. Trong khi đó, DN không thể chuyển sang đường hàng không bởi cước còn cao hơn nhiều và cũng không có đường sắt để thay thế. "Cước tàu tăng khiến đối tác bị đội giá thành, ảnh hưởng mạnh đến sức mua" - bà Vy cho hay.

Bà Lê Hằng, Giám đốc truyền thông Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), nhìn nhận cước tàu biển tăng phi mã từ đầu năm 2024 là thách thức mới của ngành này. Hàng thủy sản phần lớn là sản phẩm đông lạnh, xuất khẩu đến thị trường xa nên chỉ có đường tàu biển là phù hợp nhất. "Cả chuỗi cung ứng đều bị ảnh hưởng khi ngành thủy sản vừa xuất khẩu vừa nhập khẩu nhiều nguyên liệu đầu vào, khiến ngành chịu tác động kép" - bà Hằng nói.

Tổng hợp phản ánh của các DN hội viên VASEP cho thấy từ tháng 1-2024, hàng loạt hãng vận tải lớn như Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk... khai thác tuyến châu Á đến châu Mỹ, châu Âu tăng cước 55% - 350% so với tháng 12-2023.

Tương tự, ngành gia vị cũng gặp rất nhiều khó khăn trong việc tìm kiếm đơn hàng mới do phí vận tải tăng cao làm cho giá hàng hóa tăng, người mua không chấp nhận giá mới. Theo Hiệp hội Hồ tiêu và Gia vị Việt Nam, các DN còn phải đối mặt với việc hãng tàu tự động áp thêm "phụ phí chiến tranh" cho những lô hàng đã xếp lên tàu từ tháng 12-2023, mức phí 1.000 - 2.700 USD/container.

Theo báo cáo của Công ty Chứng khoán Rồng Việt, rau quả, thủy sản đông lạnh xuất sang châu Âu chịu tác động tiêu cực nhất từ khủng hoảng biển Đỏ vì thời gian vận chuyển dài ảnh hưởng chất lượng và chi phí bảo quản tăng.

Ông Trần Việt Huy, đại diện Hiệp hội DN Dịch vụ logistics Việt Nam, chỉ rõ DN Việt Nam rơi vào thế bị động, nhất là DN xuất khẩu hàng có giá trị thấp sẽ không gánh nổi cước tàu mới. Dự báo cước tàu vẫn cao trong trung hạn, ông Huy cũng cho rằng có tình trạng hãng tàu lợi dụng xung đột ở biển Đỏ để tăng cước tuyến châu Á - châu Âu và một phần tuyến châu Á - châu Mỹ. "Khi hãng tàu vòng qua Mũi Hảo Vọng, theo tính toán của chúng tôi, chi phí phát sinh thêm 1,5 triệu USD/tàu chứa 15.000 container, tức 100 USD/container. Thế nhưng, các hãng tàu đã tăng giá hơn 3.000 USD/container" - ông Huy nêu thực trạng.