Ai dám lên máy bay… không phi công?

Với sự xuất hiện của xe hơi và xe tải tự lái, lẽ tự nhiên là không ít người thắc mắc khi nào máy bay hành khách tự lái ra đời. Thực tế là ngành công nghiệp hàng không đang nỗ lực để máy bay thương mại không phi công có thể xuất hiện sớm hơn chúng ta tưởng.

Động cơ tài chính

Hãng Airbus đang phát triển mẫu taxi bay tự lái, gọi là Vahana, có thể bay đến 80 km trước khi sạc pin. Trong khi đó, tại Triển lãm Hàng không Paris vào mùa hè qua, Phó Chủ tịch phát triển sản phẩm của hãng sản xuất máy bay Boeing (Mỹ), ông Mike Sinnett, cho rằng những công nghệ cơ bản để phát triển máy bay hành khách không phi công đã có sẵn. "Những thành phần chính, trong đó có hệ thống trí tuệ nhân tạo "đưa ra quyết định thay phi công", sẽ được thử nghiệm vào năm tới" - ông Sinnett tiết lộ.

Không có gì lạ khi một trong những động lực của xu hướng này là tài chính. Một báo cáo gần đây của Ngân hàng UBS (Thụy Sĩ) dự báo đến những năm 2040, máy bay thương mại tự lái hoàn toàn sẽ được sử dụng thường xuyên, qua đó giúp các hãng hàng không tiết kiệm 35 tỉ USD/năm. Cũng theo báo cáo này, công nghệ tự lái hoàn toàn có thể được áp dụng rộng rãi với taxi bay và máy bay vận chuyển hàng hóa vào những năm 2020 trước khi "lấn sân" sang chuyên cơ doanh nhân và trực thăng trong những năm 2030.

Một lợi ích khác của máy bay tự lái là giúp ngành hàng không giải quyết nỗi lo thiếu hụt phi công. Theo dự báo hằng năm được Boeing công bố hồi tháng 7 qua, các hãng hàng không thương mại và chở hàng dự kiến mua 41.000 máy bay mới trong giai đoạn 2017-2036. Điều này có nghĩa là họ phải tuyển mộ và đào tạo thêm 637.000 phi công.

Tuy nhiên, liệu hành khách có sẵn sàng ngồi trên máy bay không phi công hay không lại là vấn đề khác, bất chấp giá vé có thể rẻ hơn. Cũng theo cuộc khảo sát của UBS, 54% trong số 8.000 người được hỏi (tại Mỹ, Anh, Pháp, Đức, Úc) nói họ nhiều khả năng không đáp máy bay không phi công, trong khi chỉ 17% người tham gia nói sẽ mua vé đi máy bay hoàn toàn tự động.

Một thiết kế máy bay chở hàng không phi công Ảnh: airspacemag.com

Vấn đề niềm tin

Nhiều hành khách có lẽ vẫn chưa biết rằng công việc của phi công đã được tự động hóa. "Đối với một chuyến bay thông thường, phi công chỉ điều khiển bằng tay trong khoảng 3-6 phút và thời gian còn lại chuyển sang chế độ lái tự động" - ông Stephen Rice, chuyên gia đến từ Trường ĐH Hàng không Embry-Riddle (Mỹ), cho biết. Chuyên gia này nói thêm một số hãng hàng không không cho phép phi công điều khiển bằng tay khi máy bay đạt tới độ cao hành trình vì "họ hiểu rằng chế độ lái tự động thực chất an toàn hơn".

Bất chấp thực tế trên, theo ông Rice, lĩnh vực hàng không tự lái chỉ có thể cất cánh nếu thuyết phục được hành khách tin tưởng vào sự an toàn của nó. Xét theo mọi tiêu chuẩn đánh giá, máy bay luôn là một trong những phương tiện giao thông an toàn nhất. Tại Mỹ, hơn 30.000 người thiệt mạng trong các vụ tai nạn xe hơi mỗi năm trong lúc số người thiệt mạng trong các vụ tai nạn máy bay hiếm khi vượt quá 50 người. Với các vụ tai nạn hàng không hiếm hoi này, nguyên nhân thường là do lỗi của phi công.

Vào năm 2013, một máy bay chở hàng của hãng hàng không UPS Airlines (Mỹ) trong lúc hạ cánh vào sáng sớm đã đâm xuống đất làm 2 phi công trên máy bay tử nạn. Một cuộc điều tra được tiến hành sau đó khẳng định nguyên nhân xuất phát từ tình trạng mệt mỏi và lỗi của phi công. Một năm sau, một máy bay của hãng hàng không Germanwings (Đức) rơi xuống dãy Alps, khiến toàn bộ 150 người trên máy bay tử vong. Nguyên nhân được xác định là phi công bị rối loạn tâm thần và cố tình gây ra vụ tai nạn chết chóc.

Việc cải thiện hệ thống tự động có thể giúp ngăn chặn một số vụ tai nạn như thế, chẳng hạn bằng cách khiến phi công khó giành quyền điều khiển của chế độ bay tự động. Một máy bay cũng có thể được lập trình để từ chối lệnh thay đổi lộ trình bay đưa nó đi quá cao so với mặt đất. "Các hệ thống tự động có thể phân tích số liệu và xác định liệu máy bay có đang bay thấp một cách nguy hiểm hay không và nếu câu trả lời là có, hệ thống tự động có thể ngăn chặn tai nạn xảy ra" - bà Ella Atkins, chuyên gia ngành kỹ thuật hàng không vũ trụ tại Trường ĐH Michigan (Mỹ), nói với đài NBC News.

Dù vậy, vẫn có những trường hợp phi công đóng vai người hùng. Năm 2009, khi một chiếc máy bay của hãng U.S. Airways (Mỹ) bị hỏng động cơ do đâm phải một đàn ngỗng không lâu sau khi cất cánh từ sân bay LaGuardia ở TP New York, cơ trưởng Chesley Sullenberger đã cố gắng điều khiển máy bay hạ cánh xuống sông Hudson, cứu sống toàn bộ 155 người trên máy bay.

Ngoài vấn đề an toàn, ý tưởng máy bay không phi công còn làm dấy lên nhiều câu hỏi lớn khác, như làm thế nào cơ quan quản lý xác định được khi nào máy bay tự lái có thể hoạt động an toàn; người nào hoặc hệ thống nào trên máy bay sẽ xử lý trường hợp y tế khẩn cấp hoặc những hành khách ngang ngược; làm sao bảo đảm máy bay tự lái không bị tấn công mạng… Ngoài ra, theo đài CNN, xu hướng trên sẽ dẫn đến những thay đổi đáng kể về quy định hàng không, trong lúc bất kỳ động thái cắt giảm nhân sự nào cũng sẽ đối mặt với làn sóng phản đối mạnh mẽ từ các nghiệp đoàn phi công.