Đó là chuyến bay 185 của SilkAir, công ty con của Singapore Airlines lừng danh. Chuyến bay xuất phát từ sân bay quốc tế Soekarno-Hatta Jakarta (Indonesia) đến sân bay Changi (Singapore) chở 97 hành khách (chủ yếu là người Singapore và Indonesia) và phi hành đoàn 7 người vào chiều 19-12-1997. Cơ trưởng là Tsu Way Ming, 41 tuổi, cựu phi công không quân Singapore từng 20 năm lái máy bay chiến đấu Skyhawk kiểu cũ và mới.
Không có chứng cứ
Bay được 50 phút, đang ở độ cao 11.000 m hướng về Palembang, thủ phủ tỉnh Nam Sumatra, chiếc Boeing 737 đột ngột đâm đầu xuống sông Musi nằm cách thủ phủ này 56 km trong vòng chưa đầy 1 phút.
Cú rơi thẳng đứng làm chiếc máy bay vỡ tan giữa không trung vì tốc độ rơi quá nhanh, vượt tường âm thanh trong những giây phút cuối. Không ai sống sót sau cú va chạm khủng khiếp. Những người cứu hộ không tìm thấy thi thể nào còn nguyên vẹn. Mảnh máy bay lớn nhất tìm thấy chỉ lớn bằng cái bàn.
Đứng ra điều tra tai nạn khủng khiếp này là cơ quan điều tra về an toàn giao thông của chính phủ Mỹ (NTSB) và Ủy ban Quốc gia về An toàn Giao thông (NTSC) của Indonesia. Đứng đầu 2 cơ quan này đều là những nhân vật có máu mặt. Trưởng đoàn NTSB là điều tra viên cao cấp Gregory Feith còn phía NTSC do giáo sư Oetarjo Diran dẫn đầu với sự hỗ trợ về chuyên môn của chuyên gia Singapore, Úc và Mỹ.
Một trong những thiết bị được cho là một phần động cơ Boeing 737 của SilkAir 185
đâm xuống sông Musni năm 1997Ảnh: SILKAIR
Cuộc điều tra gặp rất nhiều khó khăn. Phương tiện là một chiếc Boeing 737-300 mới tinh, xuất xưởng ở Mỹ chưa đầy 10 tháng. SilkAir và Singapore Airlines là 2 hãng máy bay Singapore có tiếng về chất lượng phi công và đội bảo trì. Thời tiết tốt, phi công cũng không phát tín hiệu cầu cứu suốt chuyến bay. Vậy thì tại sao?
Khó khăn nhất cho các nhà điều tra NTSB và NTSC là không tìm thấy chứng cứ vững chắc để xác định nguyên nhân tai nạn. Đó là thông tin trích dẫn từ thiết bị ghi âm buồng lái (CVR) và hộp đen (FDR) khi máy bay đâm đầu xuống đất. Đặc biệt là chiếc hộp đen ghi lại thông tin về cần lái đã bị tác động như thế nào, bằng tay hay tự động. Thế nhưng, cả 2 thiết bị đều bị ai đó vô hiệu hóa. Thiếu chứng cứ quan trọng này, các nhà điều tra chỉ có thể nêu ra giả thiết khoa học đáng tin nhất để trả lời câu hỏi “tại sao?”.
Sau 3 năm điều tra, NTSC kết luận trong báo cáo cuối cùng ngày 14-12-2000 rằng không tìm thấy chứng cứ rõ ràng cho nên không thể xác định nguyên nhân tai nạn. Trước đó 3 ngày, NTSB đã đưa ra 2 kết luận trong báo cáo chính thức: Thứ nhất, không tìm thấy sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn. Thứ hai, CVR và FDR không hoạt động do con người tác động mà đáng nghi nhất là do cơ trưởng Tsu Way Ming với ý định tự tử.
Trùng hợp kỳ lạ
Theo NTSB, đó là cách giải thích hợp lý nhất cho dù sẽ không bao giờ tìm thấy bằng chứng cụ thể. Trong quá trình điều tra, người ta phát hiện nhiều sự trùng hợp kỳ lạ dẫn đến hoài nghi không loại trừ đây là một vụ tự tử.
Theo tờ The Wall Street Journal, 6 tháng trước khi xảy ra tai nạn, cơ trưởng họ Tsu bị kỷ luật về tội tự tiện ngắt CVR. Ông này cũng vừa thất bại trong một vụ đầu tư mạo hiểm mất trắng hơn 1,2 triệu USD. Viên phi công được coi là tài ba nhất trong đội bay Black Knights chuyên biểu diễn những pha nhào lộn thót tim trong các ngày lễ lớn của Singapore cũng vừa mua bảo hiểm nhân thọ gói 600.000 USD có hiệu lực từ ngày 19-12-1997, tức ngày xảy ra tai nạn.
Các nhà điều tra cũng phát hiện thu nhập hằng tháng của ông không thể bù đắp chi tiêu trong gia đình, đồng thời ông mắc nợ ngân hàng khi dùng thẻ nợ tín dụng. Ông cũng là một tay cờ bạc có hạng nhưng thua nhiều hơn thắng.
Ông Tsu có tính cách mạnh mẽ, kiệm lời, sống hơi xa cách đồng nghiệp, từng gây gổ trong đội bay. Đặc biệt, ông nổi tiếng thích làm theo ý mình như bay quá tốc độ hay chặt cua bất tử hoặc bay quá cao so với quy định. Nói chung, ông hay vi phạm nội quy và quy trình.
Sau tai nạn, cảnh sát Singapore cũng đã chính thức mở cuộc điều tra xem có yếu tố hình sự hay không. Kết quả: “Không có bằng chứng cho thấy cơ trưởng, cơ phó hay bất cứ phi hành viên nào có ý định tự tử hoặc có động cơ cố ý gây ra tai nạn máy bay”.
Vậy thì chuyện gì đã xảy ra? Một số điều tra viên nêu giả thiết rằng khi cơ trưởng Tsu bước ra khỏi buồng lái đi vệ sinh, ông ta đã kéo cầu dao điện thiết bị CVR. Do cầu dao này gắn trên bảng điện nằm phía sau ghế cơ trưởng, cơ phó bị khuất mắt không thấy và cũng không hay biết. Khi cơ trưởng trở vào buồng lái 6 phút sau, ông ngắt luôn cầu dao FDR. Kể từ thời điểm đó, trạm kiểm soát bay thấy chiếc Boeing 737 cắm đầu xuống đất trên màn hình radar một cách bất lực vì mọi liên lạc đều bị cắt.
Trên đây chỉ là một giả thiết cố gắng giải thích bản chất sự việc theo logic thông thường. Tuy nhiên, như một điều tra viên của NTSB nhận định: “Sự thật là chúng ta sẽ không bao giờ biết sự thật”.
Ngựa bất kham
Theo nhà báo Úc Geoffrey Thomas, phóng viên tờ The Sydney Morning Herald, ông Tsu Way Ming nổi tiếng là “ngựa bất kham”. Ông là một phi công có tài nhưng lắm tật.
Dẫn nguồn tin thân cận Ủy ban Điều tra Tai nạn Máy bay (AAIC) Indonesia, ông Thomas cho biết mới bước vào hãng SilkAir, ông Tsu đã gây ra một sự cố về an toàn giao thông ở Manado Celebes ngày 3-3-1997. Ông cho máy bay bay quá cao và quá nhanh so với quy định khi chuẩn bị đáp xuống sân bay tạo nguy cơ trượt khỏi đường băng. May mà cơ phó Lawrence Dittmer, người New Zealand, can thiệp kịp thời.
Ngày 24-6, tại sân bay Changi, ông Tsu ngắt thiết bị CVR trước giờ bay. Cơ phó Dittmer từ chối bay với cơ trưởng nếu không tái lập CVR. Trước sự phản đối quyết liệt của cơ phó, ông Tsu phải nhân nhượng. Từ đó, 2 người không nói với nhau tiếng nào. Hành động vô kỷ luật của ông Tsu được báo cáo lên trên và Tsu bị tịch thu bằng cấp huấn luyện phi công. Ông khiếu nại nhưng bị bác đơn.
và quét mã QR
Bình luận (0)