Bị ép qua trạm thu phí BOT

Ngày 15-9, tại Hà Nội, Kiểm toán Nhà nước đã tổ chức hội thảo khoa học “Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước”. Các đại biểu dự hội thảo cho rằng không ít dự án BOT đang gây bất bình và thu phí tùy tiện.

Chọn độc đạo để… độc quyền

Ông Ngô Văn Quý, Trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành IV (lĩnh vực đầu tư, dự án hạ tầng cơ sở), cho biết tính đến tháng 7-2016, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã huy động được hơn 212.000 tỉ đồng cho các dự án giao thông thực hiện theo hình thức BOT. Tuy nhiên, không ít dự án được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo nên khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc phải mua vé qua trạm thu phí.

Trạm thu phí đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội Ảnh: THÁI NGUYÊN

“Đây là hình thức cưỡng bức sử dụng dịch vụ gây bức xúc kéo dài trong thời gian qua. Người dân đã đóng thuế và nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu bảo đảm nhu cầu đi lại cho người dân” - ông Quý nhìn nhận.

Nhiều đại biểu chỉ rõ những tuyến đường thiết yếu trước đây được xây dựng và duy tu bằng tiền đóng thuế, phí của người dân nhưng sau đó, nhà đầu tư nhảy vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là trải thảm nhựa bề mặt) và lập trạm thu phí. Nhiều nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng nhưng thực chất là tước đoạt quyền sử dụng của người dân đối với tiện ích vốn thuộc về họ.

Theo số liệu của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, chỉ tính trên các tuyến quốc lộ, có tới 32/88 trạm thu phí (36%) không bảo đảm khoảng cách tối thiểu 70 km. Ông Ngô Văn Quý phân tích: Không hiểu sao Bộ Tài chính lại cho “cơ chế mềm” là trong trường hợp dưới 70 km thì thỏa thuận với địa phương. Đây là cơ chế xin cho gây bức xúc trong nhân dân bởi làm mật độ trạm thu phí trở nên dày đặc và ngột ngạt. Có trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15 km. Kiểm toán Nhà nước đề nghị loại bỏ “cơ chế mềm” trong việc phân định khoảng cách giữa các trạm thu phí này.

“Tay không bắt giặc”

Hiện nay, vốn ngân hàng đang đổ vào các dự án BOT rất lớn, chiếm 85%-90% tổng đầu tư. Các doanh nghiệp (DN) tham gia những dự án này với số vốn rất khiêm tốn. Đơn vị nào khá thì tỉ lệ vốn tự có khoảng 15%, còn lại chỉ 10%-11%. Thậm chí, một số nhà đầu tư còn không đủ khả năng góp vốn nên phải dừng thực hiện dự án.

Vốn thì ít, mật độ dày đặc nhưng các trạm thu phí BOT thì luôn “mạnh tay” khiến khách hàng không chịu nổi. Trong tham luận của mình, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải TP Hà Nội, nêu: Mức phí BOT cao, không phù hợp với khả năng của người dân. Điều vô lý nữa là phí BOT trên một số tuyến đường lại cao hơn chi phí nhiên liệu: 1 km đường, tiền xăng chỉ mất 1.200 đồng nhưng phí tốn đến 1.500 đồng.

Ông Liên dẫn chứng: Một chuyến xe tải nếu đi một chiều Hà Nội - Hải Phòng khi về lỗ 400.000 đồng/chuyến; mỗi đầu xe khách mỗi tháng mất 40 triệu đồng để trả phí đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; xe giường nằm xuất phát từ Bến Nước Ngầm đi Hà Tĩnh mất 20 triệu đồng/tháng. “Hệ quả là tài xế phải tìm cách trốn trạm, đưa xe chạy vòng vào tỉnh lộ, làm hủy hoại đường nông thôn” - ông Liên lo ngại.

Bên cạnh đó, các nhà đầu tư thường không báo cáo chính xác số tiền thu được qua trạm. Điển hình là trường hợp trạm thu phí BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ, thu 1,97 tỉ đồng/ngày nhưng chỉ báo số thu bình quân (trừ số thu vé tháng và quý) 582 triệu đồng/ngày.

Tổng Kiểm toán Nhà nước Hồ Đức Phớc cho rằng trong điều kiện ngân sách nhà nước cũng như các nguồn lực đầu tư hạ tầng còn hạn hẹp thì việc thực hiện đầu tư các dự án BOT rất cần thiết. Song vấn đề đặt ra là cần có cách thức lựa chọn công trình, quản lý, tăng cường tính minh bạch và trách nhiệm giải trình, từ đó không chỉ nâng cao hiệu quả đầu tư mà còn bảo đảm hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư với người dân, DN.