Cấp thiết làm sân bay Long Thành

Thừa ủy quyền của Ban Cán sự Đảng Chính phủ, Bí thư Ban Cán sự Đảng Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo Bộ Chính trị về việc đầu tư dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành.

Phương án tối ưu

Theo đó, việc đầu tư xây dựng Cảng Hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành) đã trở nên cấp bách và cần thiết với hàng loạt lý do, trước hết là Nghị quyết 13-NQ/TW ngày 16-1-2012 của Đảng đã xác định nhiệm vụ “huy động vốn ODA và khuyến khích hợp tác công tư để đầu tư xây dựng cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành”.

Đặc biệt, dự kiến từ năm 2017, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ quá tải so với thiết kế 25 triệu hành khách/năm vừa được nâng cấp từ năm 2013. Trong khi đó, để nâng được công suất sân bay Tân Sơn Nhất thì chi phí rất lớn, nhất là chi phí giải tỏa, di dời khoảng 140.000 hộ dân (khoảng 9,1 tỉ USD), lại có hệ lụy tiếng ồn. Còn phương án cải tạo, mở rộng sân bay quân sự Biên Hòa cũng không khả thi do chi phí đầu tư cải tạo lớn (7,5 tỉ USD). Việc khai thác các cảng hàng không khác (Cần Thơ, Liên Khương...) cũng không phù hợp. “Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu khi sân bay Tân Sơn Nhất quá tải thì việc đầu tư xây sân bay Long Thành là cần thiết” - báo cáo khẳng định.

Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải (thứ 3 từ phải qua) trong một lần khảo sát khu tái định cư phục vụ dự án sân bay Long Thành Ảnh: XUÂN HOÀNG

Báo cáo của Ban Cán sự Đảng Chính phủ cũng cho biết lượng hành khách thông qua các sân bay Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao (giai đoạn 2002-2012 tăng trưởng bình quân 14,7%/năm). Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) đánh giá Việt Nam sẽ là nước đứng thứ 3 trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Việt Nam nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á - một trong những khu vực phát triển nhanh, năng động trên thế giới; đang quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay (FIR) Hà Nội và TP HCM với 4/25 đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất thế giới; hệ thống đường bay quốc tế, nội địa rộng lớn (tính đến cuối năm 2014 có 51 hãng hàng không nước ngoài khai thác 83 đường bay quốc tế đến Việt Nam; các hãng hàng không Việt Nam khai thác 56 đường bay quốc tế, 46 đường bay nội địa). Vì vậy, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.

Từ những căn cứ trên, Ban Cán sự Đảng Chính phủ đề nghị Bộ Chính trị thông qua chủ trương đầu tư tổng thể dự án và giai đoạn 1 của dự án; giao Ban Cán sự Đảng Chính phủ tiếp tục chỉ đạo thực hiện dự án theo quy định của pháp luật.

Vẫn chậm chân

Tuy nhiên, báo cáo cũng thẳng thắn chỉ ra những khó khăn, thuận lợi khi đầu tư xây dựng sân bay Long Thành. Do là dự án hạ tầng có quy mô lớn, trong khi nền kinh tế thế giới hồi phục chậm sau khủng hoảng nên trở ngại không nhỏ cho việc kêu gọi, huy động nguồn vốn ODA, vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài. Việc huy động một lượng vốn tuy không quá lớn từ ngân sách để thực hiện một số công việc, hạng mục bắt buộc phải dùng vốn ngân sách cũng là trở ngại.

Đáng chú ý, sân bay Long Thành được đưa vào khai thác sau các cảng hàng không trung chuyển lớn trong khu vực, như Chek Lap Kok (Hồng kông), Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan), Kuala Lumpur (Malaysia)... nên trong giai đoạn đầu sẽ khó khăn. Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu, sân bay Long Thành chủ yếu giải quyết vấn đề quá tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Song, sân bay Long Thành có những lợi thế như khi đầu tư đạt quy mô sân bay cấp 4F sẽ đủ điều kiện để tiếp nhận tất cả các loại máy bay hiện đại nhất; khi đưa vào khai thác, khu vực lân cận có thể phát triển thành mô hình thành phố sân bay, bao gồm các trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch... Về vị trí địa lý, sân bay Long Thành nằm ở trung tâm của khu vực Đông Nam Á với các đường bay Đông - Tây, Bắc - Nam, thuận lợi cho việc hành khách chuyển tiếp đi đến châu Âu, Trung Đông, Nam Á, Đông Bắc Á, Bắc Mỹ và châu Đại Dương.

Việt Nam là một thị trường tiềm năng với hơn 90 triệu dân, được dự báo là khu vực có tăng trưởng cao về hành khách (đứng thứ ba trong khu vực châu Á - Thái Bình Dương).