BRT TP HCM nhìn từ thất bại của BRT Hà Nội

Tuyến BRT số 1 là dự án được TP HCM xây dựng với kỳ vọng góp phần phát triển đô thị, lấy giao thông công cộng làm trung tâm nhằm chuyển đổi phương thức giao thông từ xe cá nhân qua loại hình giao thông công cộng có chất lượng cao.

Có làn riêng?

Theo Ban Quản lý đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị TP (đơn vị chủ đầu tư), hiện dự án trong giai đoạn thiết kế chi tiết và đang được nghiên cứu để điều chỉnh một số nội dung.

Theo thiết kế, lộ trình sẽ chạy dọc hành lang đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, tốc độ đề xuất là 31,5 km/giờ và khả năng vận chuyển tối đa 132.000 khách/ngày. So với Hà Nội, tuyến BRT tại TP HCM sẽ bố trí làn đường riêng để tránh tình trạng các loại xe khác đi vào làn BRT. Bên cạnh đó, bảo đảm còn 2 làn cho ôtô và 2 làn cho xe máy lưu thông mỗi chiều, các nút giao thông được điều chỉnh cùng việc xây 8 bãi đậu xe cá nhân, các cầu bộ hành…

Tổng mức vốn đầu tư 143,679 triệu USD, trong đó vốn vay của Ngân hàng Thế giới là 123,615 triệu USD, còn lại là vốn đối ứng của TP. Với số vốn như trên, suất đầu tư vào khoảng 3,5 triệu USD/km, thấp hơn một số nước. Doanh thu là từ bán vé, quảng cáo tại các nhà chờ, trên phương tiện.

Việc triển khai tuyến BRT số 1 tại TP HCM đã trải qua nhiều cuộc tranh luận, nhất là sau khi tuyến BRT Hà Nội đưa vào khai thác và thất bại. Sở Giao thông Vận tải TP HCM cho biết đang yêu cầu điều chỉnh lại nhiều nội dung để phù hợp tốc độ phát triển đô thị dọc tuyến, sau đó mới tiếp tục triển khai.

Xe buýt tại TP HCM hiện đang phải lưu thông cùng các loại phương tiện khác

Phải rõ trách nhiệm ngay từ đầu

TS Đinh Thế Hiển, chuyên gia kinh tế - tài chính, đánh giá dự án BRT Hà Nội hoạt động không hiệu quả, thậm chí gây lãng phí nguồn vốn đầu tư và lãng phí cả không gian. Tuy nhiên, dù không đáp ứng được kỳ vọng cũng như mục tiêu ban đầu nhưng chưa có cá nhân, tổ chức nào chịu trách nhiệm.

Vậy bài học cho TP HCM là gì? Ông Hiển cho rằng là phải thận trọng cân nhắc kỹ bằng việc nhìn thẳng vào các vấn đề đang tồn tại của BRT Hà Nội. Trước hết phải đánh giá đúng nhu cầu sử dụng, chi phí đầu tư và hạ tầng kết nối. Đồng thời, cần quy rõ trách nhiệm của từng đơn vị, cá nhân ngay từ đầu nếu không bảo đảm theo những tiêu chí đặt ra.

Đồng tình, PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, Ủy viên Hội đồng Tư vấn Khoa học - Kỹ thuật - Môi trường (Ủy ban MTTQ TP HCM), cho rằng việc dành một làn đường riêng cho buýt nhanh là không khả thi. Các con đường thường xuyên ùn tắc và quá nhiều giao lộ, trong khi xe buýt cồng kềnh thì sẽ càng gây kẹt xe. Tuyến BRT số 1 triển khai trên tuyến đường lớn là có thể bố trí được làn riêng nhưng nhu cầu đi lại bằng xe buýt trên trục đường này không cao. Mặt khác, các chính sách thu hút người dân sử dụng những loại hình giao thông công cộng tại TP chưa khả quan nên buýt nhanh đưa vào khai thác có khách hay không là phải cân nhắc.

Theo PGS-TS Nguyễn Lê Ninh, thất bại của BRT tại Hà Nội là bởi việc triển khai dự án này đã không khớp thực tiễn, thiếu cơ sở điều tra xã hội học. Đây là bài học cho TP HCM. Trong đó, quan trọng là cần đánh giá đến nhu cầu hoạt động, mưu sinh của người dân. Tại TP HCM, hiện 74% người dân đang kiếm sống theo dạng cá thể, hoạt động không theo phương hướng cố định dẫn đến giao thông công cộng khó đáp ứng.