Trong nỗ lực mở đường cho tàu trọng tải lớn vào các cảng ở ĐBSCL, dự án luồng tàu biển lớn vào sông Hậu, đào kênh tắt Quan Chánh Bố đã tiêu tốn hơn 10.000 tỉ đồng, hoàn thành từ năm 2016 nhưng xem ra không được như kỳ vọng ban đầu.
Đã có hướng ra
Luồng hàng hải trên có tổng chiều dài 52,6 km cho tàu từ 10.000 DWT (đầy tải) và tàu 20.000 DWT (giảm tải). Thế nhưng, do tàu biển chỉ được phép ra vào một chiều với vận tốc hạn chế nên kết quả là gần 80% hàng hóa xuất khẩu trong vùng muốn ra thế giới vẫn phải "mượn đường" vòng lên TP HCM và cụm cảng miền Đông Nam Bộ.
Bất lợi này, ước tính làm tăng chi phí thêm khoảng 5-10 USD/tấn hàng xuất khẩu, làm đội giá thành, giảm sức cạnh tranh sản phẩm cũng như tăng chi phí hàng nhập khẩu bằng đường biển vào vùng ĐBSCL.
Sau nhiều thập kỷ nỗ lực thông luồng, xây cảng, cánh cửa ra biển Đông của đồng bằng vẫn chưa chịu mở. Đi tìm lời giải cho bài toán này, nhiều ý kiến đề xuất cần đầu tư xây dựng một cảng nước sâu, bảo đảm các tàu trọng tải lớn hơn 100.000 tấn cập bến mà không phụ thuộc các luồng tàu vào nội địa. Cùng với nó là phát triển hệ thống vận tải kết nối để trung chuyển hàng thuận lợi và tiếp tục tận dụng năng lực các luồng phục vụ tàu phù hợp.
Thực tế trên cho thấy ĐBSCL đang rất cần một cảng biển nước sâu và hệ thống giao thông kết nối đủ sức đảm đương vận tải hàng hóa cho vùng kinh tế trọng điểm nông nghiệp, thủy sản lớn nhất nước.
Do đó, việc lập quy hoạch vùng đất, vùng nước cảng biển Sóc Trăng làm cơ sở để đầu tư cảng nước sâu Trần Đề thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ vùng được xác định tại Quy hoạch vùng ĐBSCL và Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, đang là hướng ra đầy kỳ vọng.
Thủ tướng Phạm Minh Chính trong một lần khảo sát thực tế cảng biển Trần Đề. Ảnh: QUANG TUẤN
Cần sớm triển khai
Ông Trần Văn Lâu, Chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng, cho biết địa phương vừa gửi văn bản đến Bộ Giao thông Vận tải về việc đề nghị phê duyệt quy hoạch chi tiết phát triển vùng đất, nước cảng biển Sóc Trăng thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050. Đây là cơ sở để tỉnh Sóc Trăng tiến hành kêu gọi đầu tư.
Theo lãnh đạo UBND tỉnh Sóc Trăng, miền Tây có sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn. Tuy nhiên, năng suất vận chuyển của vùng còn thấp, chủ yếu bằng đường bộ và phương tiện thủy nội địa. Đây là nguyên nhân có hơn 70% hàng hóa xuất nhập khẩu ở miền Tây được chuyển đến các cảng ngoài khu vực, khiến chi phí vận chuyển tăng.
Với đánh giá trên, tỉnh Sóc Trăng đề xuất trung ương chấp thuận phê duyệt quy hoạch bến cảng Trần Đề theo hướng mở chỉ giới hạn phạm vi quy hoạch vùng đất, vùng nước cảng, quy mô bến cảng theo từng giai đoạn. Đó là đến năm 2030, cảng Trần Đề sẽ có 6 bến cảng dài 1.600 - 2.200 m, gồm 4 bến tổng hợp, hàng rời tiếp nhận tàu trọng tải đến 160.000 DWT, công suất hàng hóa thông qua khoảng 30 - 35 triệu tấn/năm.
Địa phương nêu định hướng đến năm 2050 và về sau là nâng cấp cảng lên 7 bến tổng hợp, 8 bến container. Khi đó cảng sẽ tiếp nhận tàu trọng tải đến 200.000 DWT, công suất hàng hóa thông qua khoảng 80 - 100 triệu tấn một năm. Cảng Trần Đề theo quy hoạch có cầu vượt biển dài 18 km, quy mô 8 làn xe (giai đoạn đầu 4 làn xe), đê chắn sóng dài 8,3 km.
Tại buổi làm việc với lãnh đạo Tỉnh ủy, UBND tỉnh Sóc Trăng, đơn vị tư vấn chỉ ra vùng hấp dẫn trực tiếp của cảng biển Trần Đề là 8 tỉnh, thành gồm: Cần Thơ, Trà Vinh, Bạc Liêu, An Giang, Kiên Giang, Hậu Giang, Cà Mau và Sóc Trăng. Trong đó, khoảng cách đường bộ đến cảng dao động từ 50 km đến gần 197 km, đường thủy nội địa từ 30 km đến 200 km.
Khi xây dựng xong, cảng Trần Đề sẽ trở thành cảng biển đặc biệt, đảm nhận vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa vùng ĐBSCL; thu hút đầu tư vào các khu, cụm công nghiệp, khu chế xuất trong vùng; đẩy mạnh hoạt động vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường biển; đảm nhận vai trò trung chuyển hàng than cho các trung tâm nhiệt điện của vùng và thu hút hàng trung chuyển Campuchia qua tuyến đường thủy sông Mekong.
Tổng kinh phí đầu tư xây dựng cảng biển Trần Đề ước tính đến năm 2030 hơn 55.000 tỉ đồng, sau năm 2030 gần 147.000 tỉ đồng, từ nguồn vốn xã hội hóa.
Ưu tiên vốn đầu tư ngoài ngân sách
Theo TS Trần Hữu Hiệp, đây thật sự là một "siêu cảng biển" cho đồng bằng nhưng quá trình quy hoạch, thực hiện quy hoạch phải là đi tìm câu trả lời từ kết quả nghiên cứu khoa học, xác định nhu cầu thực tiễn, khả năng bố trí vốn ngân sách, thu hút đầu tư tư nhân và năng lực của nhà đầu tư. Nguồn hàng nào bảo đảm cho một "siêu cảng biển" trong tương lai dù nó được đầu tư bằng nguồn vốn nào mới là nguồn năng lượng nuôi sống nó.
Việc huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách cho xây dựng cảng biển cần được xem là một ưu tiên nhưng vấn đề là hiệu quả thực sự của nó trong bài toán kinh tế tổng thể. Phải đặt nó trong mối quan hệ chung giữa các cảng trong cụm cảng biển số 5, nhất là cảng biển tổng hợp quốc gia loại I tại Cần Thơ, yêu cầu phát triển trung tâm logistics tại Cần Thơ và cụm cảng biển 5 - miền Đông Nam Bộ với vai trò của các cảng TP HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu.
ĐƠN VỊ ĐỒNG HÀNH
và quét mã QR
Bình luận (0)