TÌM LỐI RA CHO XE BUÝT TP HCM: Cần minh bạch cách tính trợ giá

Sản lượng hành khách sử dụng xe buýt tại TP HCM ước tính giảm 158 triệu lượt từ năm 2012 đến nay, trong khi ngân sách chi trợ giá vẫn trung bình khoảng 1.000 tỉ đồng mỗi năm. Theo Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) tại TP, mà hiện chủ lực là xe buýt, chỉ mới đáp ứng khoảng 9,7% nhu cầu đi lại. Trong khi mục tiêu đặt ra đến năm 2020, khối lượng VTHKCC phải đáp ứng từ 15%-20%. Như vậy, mục tiêu trên xem như đã thất bại!

Kém hiệu quả do... kẹt đường (?)

Ít nhất 10 tuyến xe buýt có trợ giá tại TP HCM tạm ngưng hoạt động từ năm 2018 đến nay, trong đó không ít tuyến đông khách, có nhu cầu rất lớn từ đối tượng sử dụng chính là học sinh, sinh viên, công nhân, người nghèo... Đơn cử như tuyến số 2, đảm nhận lộ trình từ Bến Thành tới Bến xe Miền Tây, theo thông báo của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng, sẽ ngưng hoạt động từ đầu tháng 7. Hồi đầu năm 2020, tuyến xe số 54 cũng ngưng hoạt động dù đây là tuyến đông khách, phục vụ nhu cầu rất lớn của người dân khám chữa bệnh tại các bệnh viện lớn như Chợ Rẫy, Bình Dân, Gia Định, Ung Bướu...

Theo một chuyên gia trong ngành xe buýt, loại hình này đang là chủ lực trong hệ thống VTHKCC tại TP HCM. Việc TP chi ngân sách trợ giá mỗi năm cả ngàn tỉ đồng là cần thiết, nhằm thu hút người dân sử dụng cũng như hỗ trợ những đối tượng trên. Do đó, nhiều tuyến xe buýt ngưng hoạt động không chỉ ảnh hưởng đến nhu cầu đi lại của không ít người mà còn làm giảm sự liên thông, tác động đến hoạt động của những tuyến xe còn lại...

Tuy nhiên, chuyên gia này nhìn nhận vấn đề trên chỉ là một yếu tố rất nhỏ trong việc tổ chức vận tải xe buýt tại TP HCM hiện nay. Nhìn rộng hơn, đó là việc tổ chức mạng lưới tuyến thiếu khoa học, trùng lắp... trong khi hệ thống hạ tầng giao thông tại TP không chỉ thiếu mà việc bố trí cũng chưa hợp lý. "Chúng ta cần xác định để phát triển loại hình này thì điều kiện giao thông phải như thế nào? Thực tế ở nhiều nước hoặc ngay một số địa phương khác, họ không trợ giá cho xe buýt nhưng việc tổ chức mạng lưới tuyến, hạ tầng giao thông đồng bộ nên hệ thống xe buýt rất phát triển và đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân" - chuyên gia này nói.

Theo nhiều doanh nghiệp vận tải xe buýt, tình trạng kẹt xe đang là vấn đề nan giải, ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của xe buýt. Kẹt xe khiến thời gian lưu thông của mỗi chuyến kéo dài, chậm giờ, tăng chi phí hoạt động. Chẳng hạn 1 tuyến xe có 20 phương tiện, chạy bình quân mỗi ngày 20 chuyến. Do kẹt xe, đơn vị phải tăng 2-3 phương tiện cho cùng chuyến đó để bù lại tổng số chuyến theo kế hoạch, đáp ứng nhu cầu của hành khách. Doanh thu bán vé và mức trợ giá cho 1 xe vì thế cũng bị giảm do phải chia cho những xe bổ sung. Tăng thêm xe đồng nghĩa tăng nhiều chi phí, như trả lương nhân công, nhiên liệu, sửa chữa...

Lãnh đạo HTX Vận tải 19-5 từng thừa nhận hầu hết tuyến xe buýt đơn vị đảm nhận đều bị chậm giờ, thậm chí mất chuyến mà nguyên nhân chính là kẹt xe. Những chuyến bảo đảm được thời gian chủ yếu hoạt động ở khu vực ngoại thành do đường thông thoáng, song nhu cầu đi lại không cao. Còn các tuyến chạy gần trung tâm hoặc trung tâm, lượng khách nhiều nhưng lại thường xuyên chịu cảnh kẹt xe, nhất là khung giờ cao điểm, đây cũng là lúc khách đi nhiều nhất.

Xe buýt vẫn là phương tiện chủ lực trong phát triển hệ thống giao thông công cộng tại TP HCM Ảnh: Gia Minh

Thiếu quyết tâm

Nhiều năm qua, hàng loạt định hướng và giải pháp phát triển tại TP HCM đã được các chuyên gia, nhà khoa học cũng như từ chính người dân góp ý. Tiến sĩ N.H.N nói thẳng ông và nhiều chuyên gia từng tham dự các hội thảo, buổi làm việc và đã góp ý với cơ quan quản lý về những giải pháp phát triển xe buýt như: làm đường riêng, ưu tiên; xây dựng hệ thống mini bus (xe buýt nhỏ); đẩy nhanh hệ thống xe buýt nhanh BRT... nhưng đến nay, hầu như những giải pháp này vẫn chưa có nhiều chuyển biến, dù đó là những giải pháp được nhiều người đồng tình.

Một chuyên gia trong ngành đánh giá chính bởi việc thiếu quyết tâm và lo ngại những phản ứng, dẫn đến khó thực hiện. Trong việc quản lý, có những vấn đề phải quyết liệt thực hiện, thậm chí cưỡng chế. Chẳng hạn, đối với làn đường riêng, ưu tiên cho xe buýt, vốn là một trong những giải pháp căn cơ, TP HCM trước đây từng thực hiện và cũng đã thấy rõ hiệu quả nhưng sau đó tạm ngưng. Hiện nay, giải pháp này tiếp tục có định hướng thực hiện song nhiều năm vẫn chưa thể triển khai.

"Ban đầu khi tổ chức, chắc chắn một số giải pháp sẽ tạo tác động không nhỏ, thậm chí có thể gây phản ứng lớn. Tuy nhiên, cần xác định lâu dài đồng thời gấp rút thực hiện đồng bộ với nhiều giải pháp khác trong việc hạn chế xe cá nhân. Khi hiểu rõ được những lợi ích, người dân sẽ đồng thuận, tự rời bỏ xe cá nhân để sử dụng phương tiện giao thông công cộng" - vị này nói.

Cũng theo chuyên gia này, các doanh nghiệp vận tải ký hợp đồng đặt hàng với Trung tâm Quản lý giao thông công cộng - Sở GTVT. Vì vậy, hợp đồng cần thực hiện sòng phẳng, tức đặt mua dịch vụ, khi hoàn thành thì trả tiền. Thực tế nhiều năm qua, có hiện tượng thiếu rõ ràng, kéo theo hàng loạt bất cập dai dẳng. Hiện nay, công thức trợ giá một chuyến xe tính bằng tổng chi phí trừ doanh thu đặt hàng. Nếu doanh thu đặt hàng tăng thì tiền trợ giá sẽ giảm và ngược lại. Trong khi yếu tố doanh thu đặt hàng quyết định lớn tỉ lệ trợ giá lại chưa có tiêu chí rõ ràng nên đơn vị quản lý xe buýt có thể "áp" cho các doanh nghiệp.