Trạm thu phí BOT lắm tai tiếng: Phí cao, trạm dày đặc

Đến thời điểm hiện tại, cả nước có 88 trạm thu phí BOT đang hoạt động. Và từ nay đến hết năm 2018, con số này sẽ là 96 trạm và dự kiến đến năm 2020, trên toàn quốc có 102 trạm, đến năm 2030 là 121 trạm.

Đủ chiêu "cơi giá"

Chỉ tính riêng trên Quốc lộ (QL) 1 hiện đã có 37 trạm thu phí BOT, trung bình 62 km có 1 trạm thu phí. Cá biệt có những đoạn như Hà Nội - Thái Bình dài khoảng 100 km nhưng có đến 4 trạm thu phí BOT. Hoặc nếu xuất phát từ ngã 3 Thái Lan (địa phận Long Thành, tỉnh Đồng Nai) đi thị xã Dĩ An (tỉnh Bình Dương) với quãng đường chỉ 30 km nhưng phải qua 4 trạm thu phí: QL51, cầu Đồng Nai, Bình Thắng, Bình Thung.

Không ai phủ nhận các dự án BOT đã góp phần thúc đẩy ngành giao thông phát triển, lưu thông thuận lợi, làm tiền đề cho các khu công nghiệp, thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam. Bù lại, các dự án BOT đã được hưởng những cơ chế ưu đãi đặc thù. Nhưng chính vì những ưu đãi kết hợp với sự quản lý lỏng lẻo, chồng chéo và chưa có một hành lang pháp luật cụ thể cho loại hình đầu tư này nên nảy sinh nhiều điều mờ ám.

Các chi phí tính toán ban đầu như giá nhân công, vật tư, chi phí quản lý trực tiếp và gián tiếp, giá thiết bị, máy móc... luôn được chủ đầu tư kê cao hơn so với thực tế, kể cả các hệ số rủi ro, trượt giá, chưa kể các chi phí lãi vay ngân hàng (chiếm tỉ lệ rất lớn trong nguồn vốn thi công) cũng được kê vào trong dự toán. Cụ thể, theo thông báo mới nhất của Thanh tra Chính phủ, trong số 27 trạm thu phí BOT được thanh - kiểm tra, đã lòi ra 11 dự án đội vốn khống so với thực tế gần 500 tỉ đồng, giảm thời gian thu phí các dự án xuống được gần 100 năm.

Thời gian qua, giới tài xế phản ứng gay gắt trạm thu phí BOT Định An trên cao tốc Liên Khương đi Đà Lạt do thu phí quá caoẢnh: Đình Thi

Còn theo kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước, rất nhiều chủ đầu tư khi lập dự án đầu tư bằng hình thức BOT vốn tăng gần gấp đôi so với khi được lập dự án bằng ngân sách nhà nước. Ví dụ như dự án mở rộng QL1 qua Nghi Sơn - Cầu Giát (nằm trên QL1 kéo dài từ Nghi Sơn (tỉnh Thanh Hóa) đến Cầu Giát (tỉnh Nghệ An), khi lập chi phí dự án bằng nguồn ngân sách nhà nước là gần 2.000 tỉ đồng nhưng khi chuyển qua hình thức BOT, con số này tăng lên 3.627 tỉ đồng. Hoặc có một số dự án BOT sau khi thi công xong và đưa vào khai thác, con số chi phí thực tế lại thấp hơn nhiều so với báo giá ban đầu. Ví dụ như dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa (trạm thu phí BOT Cam Thịnh), báo giá chi phí đầu tư ban đầu là 2.700 tỉ đồng nhưng thực tế sau khi thi công xong, chỉ hết có 1.300 tỉ đồng.

Những dẫn chứng trên cho thấy có sự lỏng lẻo ngay từ khâu lập chi phí đầu tư dự án theo hình thức BOT. Chưa kể đến hình thức kêu gọi gói thầu, mặc dù quy định có 2 hình thức là đấu thầu công khai và chỉ định thầu nhưng theo kết quả thanh tra của Thanh tra Chính phủ, có gần 100% các gói thầu được thực hiện theo hình thức chỉ định thầu. Khi được hỏi thì giám đốc của nhiều công ty lớn trong ngành xây dựng giao thông đường bộ đều trả lời là không được thông báo mời thầu qua bất cứ hình thức nào. Chính vì thế mới có chuyện các công ty có năng lực kém, nguồn vốn thấp nhưng nhờ có "quan hệ" nên được chỉ định thầu, dẫn đến tình trạng kéo dài dự án, nâng tổng số tiền đầu tư so với dự toán ban đầu lên cao để "móc túi" người sử dụng dịch vụ.

Bức xúc là đúng!

Trước đây, khi trình độ dân trí chưa được nâng cao, nhất là internet chưa phổ biến, thì trong suy nghĩ của đại đa số người dân cứ thấy có trạm thu phí mọc lên là mặc định rằng để thu phí cho một con đường, hay cây cầu mới xây và vui vẻ móc hầu bao chi trả. Nhưng khi internet đã phổ biến như hiện nay, việc cập nhật tin tức trở nên dễ dàng thì người dân ngày càng quan tâm hơn đến đồng tiền họ bỏ ra, đó cũng là nguyên nhân dẫn tới các vụ phản đối chủ đầu tư trạm thu phí, mà mới nhất là trạm thu phí Cai Lậy - Tiền Giang.

Thử làm một bài toán đơn giản, sẽ thấy rằng người dân đang phải "chịu oan" như thế nào khi lưu thông trên tuyến QL1: Với 1 ô tô 4 chỗ lưu thông từ Hà Nội vào đến

TP HCM thì số tiền phải trả cho các trạm thu phí là 925.000 đồng cho quãng đường khoảng 1.600 km. Tính ra trung bình 1 km đường, tài xế phải đóng gần 600 đồng. Trong khi, QL1 là tuyến đường sẵn có từ bao đời nay, nói như Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc hội, ông Nguyễn Văn Giàu, là "con đường độc đạo, huyết mạch, ông bà tổ tiên để lại từ đời nào, bây giờ tôn tạo rồi thu tiền, bà con bức xúc là đúng rồi…". Từ năm 2013, nhà nước lại bắt đầu thu phí bảo trì đường bộ với các loại ô tô tham gia lưu thông, mục đích để duy tu, sửa chữa đường bộ hiện hữu và như vậy có phải là phí chồng phí?

Ngoài ra, nhiều tài xế chạy tuyến Bắc - Nam cho biết nếu so với thời gian của những năm 2000 thì thời gian hành trình hiện nay rút xuống không đáng kể do đa số là cải tạo lại mặt đường tuyến QL1 chứ không mở rộng thêm làn xe. Chỉ có các dự án BOT đầu tư hầm chui xuyên đèo là hữu ích nhất do giảm được thời gian leo đèo.

(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 21-8

Kỳ tới: Làm dối, ăn thật