Reiner Kemmler, 68 tuổi, là một chuyên gia về tâm lý bay Đức. Ông không phản đối việc tăng cường tự động hóa các chuyến bay nhưng lưu ý rằng mối quan hệ giữa con người (phi công) và máy tính đang thay đổi theo chiều hướng ngày càng khó khăn hơn.
Phi công bị máy tính bủa vây tứ phía trong buồng lái _Ảnh: DER SPIEGEL
Thay đổi đầu tiên là phi công ngày nay không chỉ đơn thuần cầm lái mà trên thực tế trở thành một nhà quản lý các hệ thống máy tính. Kemmler cho biết: “Phi công ngày nay phải biết nhiều hơn, vạch kế hoạch tốt hơn và có hiểu biết sâu về các hệ thống máy tính. Đối với phi công, sự căng thẳng không phải bắt đầu từ trên không mà ngay từ lúc còn ở mặt đất”.
Trước khi cất cánh, phi công phải nắm được tất cả các dữ liệu nằm trong hệ thống máy tính. Điều này đòi hỏi phi công phải tập trung hơn, nếu không, sẽ dễ bị rối trí. Điều đáng nói là phi công trẻ bây giờ hiểu máy bay một cách hời hợt, theo chuyên gia Kemmler. Máy tính đang làm thay phi công trong rất nhiều khâu. Hậu quả là có nhiều phi công sao nhãng công việc của mình một cách nguy hiểm. Hơn nữa do phần lớn thời gian bay được các kỹ sư giao trọn cho máy tính, phi công thiếu kinh nghiệm lái bằng tay.
Mối đe dọa lớn nhất
Vậy thì giữa con người và máy móc ai là mối đe dọa lớn nhất trong một chuyến bay? Chúng ta thường hay nghe nói tai nạn máy bay do lỗi của phi công mà không để ý rằng có hàng ngàn trường hợp với sự sáng tạo và trí tưởng tượng phong phú, con người thường vượt qua sự nguy hiểm. Câu chuyện phi hành gia Neil Armstrong đặt chân lên mặt trăng là một ví dụ điển hình. Armstrong sẽ không bao giờ được đặt chân lên mặt trăng nếu ông không quyết định tắt bộ phận đáp tự động để lái bằng tay. Nhờ sự nhanh trí này mà tàu đổ bộ không rơi vào miệng núi lửa.
Theo ông Kemmler, việc tự động hóa là không thể tránh khỏi bởi áp lực kinh tế. Do đó, giảm bớt vai trò của phi công cũng là một lẽ tự nhiên. Rồi đây trong tương lai, máy bay chỉ còn một người lái, thậm chí có thể chẳng cần đến phi công. Ngành hàng không đã sẵn sàng loại bỏ phi công thứ hai để giảm chi phí.
Tích cực và tiêu cực
Các máy tính điện tử có hai mặt, tích cực và tiêu cực. Mặt tích cực thể hiện tốt nhất ở khả năng ngăn ngừa tai nạn. Một số chuyên gia còn mong muốn gắn thêm nhiều máy tính hơn. Chuyên gia người Anh David Learmount, chẳng hạn, thắc mắc: “Tại sao phải thuê thêm phi công phụ trong khi hệ thống máy tính chính là phi công phụ?”.
Tuy nhiên, hệ thống máy tính cũng có mặt tiêu cực. Nó có thể làm cho việc đi máy bay trở thành ác mộng về an toàn bay. Khi các chuyên gia Úc xem xét cặn kẽ tất cả chi tiết của chuyến bay QF72, họ phát hiện ra rằng câu chuyện máy tính giở chứng không hề là một trường hợp cá biệt. Tháng 12 năm ngoái, một sự cố tương tự cũng đã xảy ra với một chiếc Airbus 330 khác của hãng Qantas.
Airbus hay Boeing cũng vậy thôi. Năm 2005, một máy tính điều khiển chế độ bay tự động đỏng đảnh đã làm một chiếc Boeing 777 tự dưng ngóc đầu bay cao hơn 700 m mà không biết vì lý do gì. Trong một sự cố khác, máy tính điều khiển tốc độ bỗng dưng giảm tốc gấp 3 lần làm cho máy bay tròng trành hết sức nguy hiểm.
Những vấn đề nói trên đã đặt ra một câu hỏi: Vậy đâu là vai trò của phi công trong hệ thống máy tính trong tương lai? Niklaus Braun, thuộc một nghiệp đoàn phi công Đức, nhận định rằng: “nhiều máy móc hơn không có nghĩa là không cần sự hiện diện của con người trong buồng lái. Trái lại, con người trở nên cần thiết hơn trong một hệ thống”. Theo ông, cần phải cải tiến chương trình huấn luyện phi công chứ không nên giảm bớt nó. Nói chung, Braun quan niệm rằng máy tính và con người phải được hòa nhập làm một.
Công nghệ số đang đi quá đà
Giữa người Mỹ và người châu Âu có một sự khác biệt về khái niệm triết lý số liên quan đến vai trò của phi công. Đối với hãng Airbus, phi công không được quyền can thiệp vào hệ thống máy tính điều khiển chuyến bay. Trong khi đó, Boeing cho phép phi công có nhiều chọn lựa hơn. Nhờ vậy mà hai phi công Trung Quốc đã cứu được một bàn thua trông thấy khi chiếc máy bay rơi vào vùng có trọng lực cao gấp 4 lần bình thường. Nếu là một chiếc Airbus, hệ thống máy tính sẽ không cho phép phi công can thiệp vào.
Có phải triết lý số của Boeing hay hơn Airbus? Không hẳn như vậy. Một chiếc Boeing 757 chở 159 người đã đâm vào núi ở
Đối với phi công, Airbus hoặc Boeing, chiếc nào bay an toàn hơn? Niklaus Braun nhận xét: “Đó là vấn đề của đức tin bởi rất khó nói ai hay hơn ai. Nó cũng giống như xe Mercedes và BMW. Thật khó trả lời xe nào tốt hơn”.
Tóm lại, vấn đề đang được tranh cãi nhiều nhất là liệu có thừa mứa máy tính trên máy bay hay không? Có phải phi công bị công nghệ số lấn lướt quá đáng không? Các phi công đường dài cảnh báo rằng các nỗ lực máy tính hóa máy bay đang đi quá đà. Giảm quyền kiểm soát của con người có thể tạo ra những tình huống rất nguy hiểm.
và quét mã QR
Bình luận (0)