Tai nạn tăng đột biến

106 năm trước, anh em nhà Wright thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên dài 12 giây. Kể từ đó, đi máy bay càng ngày càng an toàn hơn đi xe hơi, tàu lửa hay tàu thủy bởi sự phát triển như vũ bão của ngành công nghiệp hàng không.

Chiếc A 320 của hãng US Airways đáp xuống sông Hudson, New York an toàn nhờ tài nghệ của cơ trưởng Chesley Sullenberger. Ảnh AP

Người chết ngày càng nhiều

Nói về sự an toàn, không có ngành nào đạt những thành tựu rực rỡ bằng ngành công nghiệp hàng không. Mỗi thập kỷ chứng kiến sự sụt giảm đáng kể  về tai nạn trong ngành hàng không dân dụng nhờ các chip điện tử hoạt động ngày càng nhanh hơn, chính xác hơn.

 Khi xuất hiện thế hệ máy bay phản lực, chỉ có 11 hành khách  tử nạn trong số 1 triệu chuyến bay. Gần đây, con số tử vong này giảm còn  chưa tới 1 người. Riêng hãng hàng không Pháp Air France tự hào với tỉ lệ tai nạn trung bình 0,9%,  sát với tỉ lệ trung bình của thế giới, theo số liệu của IATA (Hiệp hội Hàng không Dân dụng Quốc tế). Nhưng thời kỳ huy hoàng này dường như đã chấm hết trong năm nay  mặc dù việc lái máy bay bây giờ do máy tính điện tử điều khiển  – trên  lý thuyết đồng nghĩa với an toàn hơn - nhiều hơn do con người.

Các số liệu thống kê cho thấy số người chết  do tai nạn máy bay trong sáu tháng đầu năm nay cao hơn  tất cả các năm kể từ năm 2002 là năm  có đến 716 người tử nạn. Tạp chí Flight International, xuất bản tại London, cho biết có 499 người chết trong các tai nạn máy bay chở khách  6 tháng đầu năm nay (cùng kỳ năm 2008 chỉ có 175 người chết). Đó là chưa tính 4 vụ tai nạn khác xảy ra từ ngày 15-7 đến 4-8, làm 200 người tử nạn.

Yếu tố làm gia tăng bất thường số người chết là hai vụ rớt máy bay cỡ lớn. Vụ đầu tiên xảy ra ngày 1-6 khi chiếc Airbus 330 của hãng hàng không Pháp Air France cất cánh từ thành phố Rio De Janeiro (Brazil) đi Paris rớt một cách bí ẩn trên biển Đại Tây Dương khiến toàn bộ hành khách và phi hành đoàn 228 người thiệt mạng. Đây là tai nạn thảm khốc đầu tiên của Air France, một hãng hàng không dân dụng hàng đầu thế giới, kể từ tháng 11-2001. Nguyên nhân gây tai nạn, ngoài thời tiết xấu, cho đến nay vẫn còn tranh cãi nhưng đa số ý kiến thiên về  một thiết bị điện tử đo tốc độ đặt bên ngoài máy bay bị hỏng. Điều này khiến hãng Airbus khuyến cáo các hãng hàng không dân dụng sử dụng máy bay Airbus  thay đổi thiết bị này trên tất cả các máy bay của mình.

Trong vụ thứ hai, một chiếc Airbus 310 của hãng hàng không Yemenia Airways đâm đầu xuống biển  khiến 154 hành khách tử nạn, chỉ có một hành khách sống sót.

Phi công thiếu kỹ năng bay cơ bản

Giải thích sự gia tăng chóng mặt những tai nạn hàng không nói trên, có hai luồng ý kiến khác nhau. Thứ nhất,  một số chuyên gia tin rằng sự tăng trưởng các hãng máy bay nhỏ  ở các nước nghèo là một  nhân tố quan trọng. Rigas Doganis, một chuyên gia về công nghiệp hàng không, nhận xét:  “Phần lớn tai nạn liên quan đến các hãng mới thành lập. Đặc điểm của những tai nạn này là do lỗi  của con người  là chính, hoặc ở khâu lái hoặc ở khâu bảo dưỡng.
Đó là một kết cục tất yếu của sự bùng nổ các hãng máy bay nhỏ  xem nhẹ khâu bảo dưỡng và tay nghề của  phi công”. Ý kiến thứ hai quả quyết rằng khâu đào tạo phi công hiện  nay có vấn đề. Trong tất cả các vụ tai nạn máy bay 6 tháng đầu năm nay, có ít vụ xảy ra bởi những yếu tố khó đoán trước như  chim chui vào động cơ của  chiếc Airbus 320 của hãng hàng không Mỹ US Airways chở 153 người hồi tháng giêng. Nhờ tài nghệ xuất chúng của tổ lái, chiếc máy bay  hạ cánh an toàn xuống sông Hudson, thành phố New York. Không có hành khách nào thiệt mạng.

Trong hầu hết các vụ tai nạn, nguyên nhân chính là máy bay bị mất kiểm soát  khi đang bay.  Tuy nhiên, đây là một vấn đề rất rộng, bao gồm nhiều nguyên nhân khác nhau.  Cũng có thể do  tổ lái mất tập trung, mất phương hướng hoặc cất cánh và hạ cánh thiếu lực. Trong những trường hợp này quy tội cho phi công quá dễ dàng nhưng không công bằng. Chẳng hạn, họ không được huấn luyện tới nơi tới chốn khi gặp phải những tình huống khẩn cấp.

Nhưng cũng có thể do hệ thống máy tính điện tử điều khiển hàng ngàn thiết bị điện tử trên máy bay hỏng hóc, giở chứng bất tử. Gần đây, qua số liệu thống kê của bộ phận kỹ thuật  IATA, tình trạng này càng ngày càng phổ biến với hàng trăm sự cố kỹ thuật gây ra những tai nạn nhỏ hoặc thường thấy hơn là hiện tượng hoãn chuyến bay vì “lý do kỹ thuật ngoài ý muốn”.

Bà Carolyn Evans, trưởng bộ phận an toàn bay của Hiệp hội Phi công Anh Quốc, bấy lâu nay vẫn thường ta thán về chương trình đào tạo  phi công chú trọng quá nhiều đến “quá trình bay tự động” hơn dạy họ những kỹ năng bay cơ bản. Theo bà, những phi công thế hệ trước nắm được những kỹ năng bay cơ bản tốt gấp nhiều lần thế hệ phi công hiện nay.