Bao giờ xe buýt "lột xác"?

Đây là đề án vừa được UBND TP Hà Nội giao Sở Giao thông Vận tải thực hiện, với kỳ vọng hoàn thành mục tiêu, lộ trình về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và methane. Với số tiền đầu tư lớn, đề án còn đề ra mục tiêu nghiên cứu và có giải pháp hợp lý thu hồi vốn…

Về lý thuyết, đề án trên có vẻ khả quan và đầy hy vọng, song những bộn bề từ thực tế vận hành xe buýt ở Hà Nội lâu nay làm dấy lên nghi ngờ về khả năng "lột xác" của hệ thống này. Theo số liệu năm 2021, với 126 tuyến - hơn 1.200 chiếc, hệ thống xe buýt tại Hà Nội chỉ đảm nhận khoảng 15% nhu cầu đi lại của người dân. Phần lớn các tuyến đều phải trợ giá với tổng số tiền khoảng 1.300 tỉ đồng/năm. Muốn giảm dần trợ giá đã khó, nói gì đến thu hồi vốn đầu tư. Vì vậy, mục tiêu xe buýt phục vụ 25% nhu cầu đi lại của người dân vào năm 2025 vẫn chỉ là lý thuyết nếu không có giải pháp đột phá.

Hệ thống xe buýt tại TP HCM cũng tương tự, mỗi năm cũng trợ giá khoảng 1.400 tỉ đồng nhưng chỉ đảm nhận khoảng 10% nhu cầu đi lại. Chỉ cần giảm mức trợ giá là lập tức nhiều tài xế bỏ tuyến và gây áp lực càng lớn đối với năng lực vận tải công cộng.

Chúng ta đã có hơn 30 năm phát triển xe buýt công cộng nhưng cũng từng ấy năm loay hoay giải quyết những bất cập của hệ thống này. Không cần phải nghiên cứu khoa học, hãy làm một hành khách thử đi vài chuyến xe buýt thì sẽ thấy rõ những bất cập, yếu kém. Trước hết là vận chuyển chậm chạp làm trễ nải thời gian nên khó ai có công việc giờ giấc cố định dám đặt niềm tin vào xe buýt. Bên cạnh đó, tuyến xe buýt chưa thể "phủ sóng" khắp các khu vực dân cư, nhiều xe xập xệ, nhiều tuyến phục vụ kém…

Mỗi năm, đại diện các cơ quan quản lý đều đưa ra những phương án cải tổ xe buýt, như nâng cao năng lực vận tải, cải thiện chất lượng phục vụ, hiện đại hóa phương tiện… nhưng đến cuối năm, nhiều thứ vẫn hầu như không mấy thay đổi. Nguyên nhân khách quan như đường sá đông đúc, lượng xe cá nhân tăng nhanh… là dễ thấy nhưng nguyên nhân chủ quan cũng không thiếu, điển hình là không cải thiện được chất lượng phục vụ. Dù thế nào đi nữa cũng khó chấp nhận việc một hệ thống vận tải công cộng quan trọng bậc nhất đối với đô thị mà cứ ì ạch, dù mỗi năm phải tốn cả ngàn tỉ đồng.

Trở lại câu chuyện của Hà Nội, đầu tư tổng lực để "lột xác" hệ thống xe buýt là việc cần thiết. Song, điều cần thiết không kém là phải có giám sát, đánh giá hiệu quả cụ thể qua từng năm. Nếu hệ thống xe buýt không nâng cao được năng lực phục vụ, không giảm được gánh nặng cho ngân sách qua việc trợ giá bù lỗ thì phải kịp thời chấn chỉnh.

Điều dễ hiểu là khi xe buýt nói riêng, hệ thống vận tải hành khách công cộng nói chung không đáp ứng được nhu cầu thì người dân sẽ chọn phương án sử dụng phương tiện cá nhân. Lâu dần, sự cạnh tranh của hệ thống vận tải công cộng sẽ bị triệt tiêu. Với tầm quan trọng của hệ thống vận tải công cộng, thiết nghĩ phải đặt chương trình này vào mục tiêu chung của sự phát triển đô thị, được xây dựng ở tầm quốc gia. Năng lực của cấp sở, như thực tế đã chứng minh, có vẻ chưa đảm đương nổi vấn đề quan trọng này.