Cuối những năm 90 của thế kỷ trước, một số hãng ô tô lớn của nước ngoài bắt đầu vào VN làm ăn, hình thành nên các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô có vốn đầu tư nước ngoài (doanh nghiệp FDI). Khi đó, Bộ Công nghiệp (nay là Bộ Công Thương) xây dựng chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô VN bằng cách lấy các doanh nghiệp FDI này làm trụ cột.
Giá ô tô tại VN cao vô lý một phần là do cơ quan chức năng không kiểm soát được chi phí đầu vào của đơn vị sản xuất - kinh doanh. Ảnh: T.THẠNH
Trái quy luật, phản khoa học
Bộ Công Thương muốn các doanh nghiệp FDI tăng dần tỉ lệ nội địa hóa theo thời gian và đặt ra các con số cụ thể để yêu cầu họ cam kết thực hiện. Chính sách này không đúng quy luật vì tại thời điểm đó, sản lượng tiêu thụ ô tô trên thị trường mỗi năm chỉ đạt tối đa vài ngàn chiếc. Bản chất của ngành cơ khí là phải xác định được sức tiêu thụ linh kiện, phụ tùng, sản phẩm đạt đến mức độ bao nhiêu mới đầu tư nhà máy sản xuất. Đặc thù của sản xuất ô tô là mạng lưới toàn cầu.
Một chiếc ô tô có hàng ngàn chi tiết nên nhà máy chế tạo linh kiện phải cung cấp được cho sản xuất, lắp ráp ô tô của toàn khu vực hoặc toàn cầu cho chính hãng đó và đơn đặt hàng của các hãng khác thì mới đủ khấu hao và có lãi. Cho nên, đặt vấn đề các doanh nghiệp FDI phải nâng tỉ lệ nội địa hóa bằng cách xây dựng các nhà máy sản xuất linh kiện ở VN ngay là không thực tế.
|
Kinh nghiệm từ Thái Lan Chúng ta cũng mong muốn sản xuất được ô tô có thương hiệu riêng, trong đó tự cung cấp được gần như 100% linh kiện phụ tùng. Đây là cách làm thiếu khôn ngoan. Có thể học kinh nghiệm của Thái Lan, nhiều hãng ô tô lớn trên thế giới đều đã đặt nhà máy sản xuất linh kiện tại đây nhưng Thái Lan chỉ tham gia sản xuất xe bán tải. Còn các linh kiện, phụ tùng được sản xuất tại Thái Lan đều được xuất khẩu toàn cầu. Ở VN, trên thị trường có nhiều thương hiệu xe bus, xe ca nhưng cuối cùng, xe của... Trung Quốc vẫn rẻ nhất. |
Trong hàng ngàn chi tiết để làm nên một chiếc ô tô, chỉ cần xác định hãng ô tô phải làm tại VN 5, 10 hay 20 chi tiết. Các chi tiết này không chỉ dùng để lắp ráp cho ô tô làm ở VN mà lắp cho ô tô của hãng đó trên toàn cầu và sản lượng tiêu thụ đó đều được tính vào tỉ lệ nội địa hóa của VN.
Mức độ nội địa hóa phải tính theo giá trị sản lượng chứ không phải tính theo số lượng chi tiết, chủng loại. Các nước khác cũng đều tính như vậy, VN làm khác đi nên dù đề ra con số cụ thể trong các hợp đồng hợp tác với nước ngoài nhưng cuối cùng đều “bể”.
Quá nhiều liên doanh
Sai lầm khác của chính sách phát triển công nghiệp ô tô VN là cùng lúc cho thành lập quá nhiều liên doanh. Kinh nghiệm thành công của Trung Quốc là tại mỗi tỉnh, họ chỉ cho thành lập một liên doanh. Về quản trị doanh nghiệp, phía VN góp vốn 30% vào mỗi liên doanh bằng giá trị sử dụng đất nên quyền điều hành của các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô thuộc về phía nước ngoài, phía ta hầu như không can thiệp được.
Trong bối cảnh công nghiệp ô tô thế giới đã nằm trong tay các tập đoàn ô tô nổi tiếng, VN muốn đặt vấn đề xây dựng công nghiệp ô tô thì phải tính xem mình có thể hợp tác đầu tư với hãng nào, chuyển giao công nghệ ra sao. Trước hết, phải đặt lại vấn đề từ khâu hoạch định chính sách. Công nghiệp ô tô cần vốn đầu tư rất lớn, Nhà nước phải tạo ra cái khung để doanh nghiệp dựa vào làm.
Trong số các hãng ô tô muốn làm ăn ở VN, chỉ nên khoanh lại một số tên tuổi để hợp tác đầu tư. Hãng nào không được lựa chọn thì phải chơi theo luật WTO, muốn bán hàng phải chịu thuế...
Thêm nữa, xây dựng công nghiệp ô tô cần tôn trọng thực tế khách quan, điều kiện sản xuất của VN chứ không phải muốn làm theo mẫu xe nào hay đặt ra tiến độ thực hiện là xong. Chiến lược đặt ra phải vừa tạo động lực cho nhà sản xuất trong nước vừa tạo động lực cho một số hãng ô tô quốc tế đầu tư vào mới có thể thành công.
và quét mã QR
Bình luận (0)