TS. Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR), cho rằng chính sách của Nhà nước cần thay đổi theo hướng khuyến khích việc tạo lập những doanh nghiệp Việt Nam dám tham gia vào loại hình mới, cùng cạnh tranh với những công ty nước ngoài. Nhiều startup trong thời gian qua cũng cho ra mắt các ứng dụng đặt xe và phục vụ trên tuyến từ trung tâm thành phố đến sân bay. Nếu thành công và có tiền tích lũy, những doanh nghiệp này sẽ có điều kiện mở rộng hơn nữa.
Đối với các doanh nghiệp taxi truyền thống, họ không thể đi ngược lại xu thế tiến bộ hiện nay. Theo ông Thành, Nhà nước sẽ đồng hành cùng doanh nghiệp, giảm bớt các điều kiện kinh doanh gây ra bất bình đẳng trong cạnh tranh.
“Taxi truyền thống buộc phải có sự thay đổi. Không thể nào kéo họ (Uber, Grab) xuống để cạnh tranh, phải tự nâng cấp mình. Khi đã đạt trình độ tương đương thì có những vận động về chính sách. Tôi nghĩ rằng Chính phủ cũng không muốn để những doanh nghiệp đó đơn độc” – ông Nguyễn Đức Thành nói.
Ông Nguyễn Văn Thanh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, đánh giá việc Uber, Grab bị từ chối hoạt động tại một số địa phương không thể hiện rằng họ ngăn cản loại hình mới. Cách làm này vừa kiểm soát được số lượng ô tô theo quy hoạch, vừa giúp taxi có thời gian đổi mới.
“Lúc đầu, Hà Nội và TP HCM đã để phát triển quá nóng xe hợp đồng điện tử. Khánh Hòa, Đà Năng đã tỉnh táo, rút kinh nghiệm. Họ chưa vội cho phát triển về số lượng. Đó là quyền của họ, họ chịu trách nhiệm. Khi taxi truyền thống bắt đầu chuyển động, đổi mới mà nhận thấy chưa đủ số lượng thì mới cho phát triển thêm” – ông Nguyễn Văn Thanh nhận định.
Tại cuộc họp cho ý kiến về dự án Luật cạnh tranh, Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường (đoàn Đại biểu Quốc hội thành phố Hà Nội), đã cho rằng các cơ quan quản lý nhà nước cần sớm ban hành các quy định để kiểm soát các loại hình vận tải, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh, công bằng.
Thực tế, các hãng taxi truyền thống đang phải đáp ứng nhiều điều kiện kinh doanh hơn so với Uber, Grab. Trong khi taxi truyền thống phải lắp đồng hồ tính cước, hộp đèn (theo quy định tại Nghị định 86), thì xe Uber và Grab không có phù hiệu và có thể di chuyển vào phố cấm taxi.
Về bảo hiểm, các hãng taxi đều bắt buộc phải mua bảo hiểm cho tài xế và hành khách. Bộ phận truyền thông của Grab cho biết các hành khách và đối tác tài xế đều được mua bảo hiểm tai nạn trong hành trình lên đến 100 triệu đồng/người. Câu hỏi tương tự đã được chuyển đến Uber, nhưng công ty này chưa trả lời.
Về thuế, có nhiều khác biệt giữa doanh nghiệp taxi và Uber, Grab. Taxi truyền thống đóng thuế giá trị gia tăng (GTGT) 10%. Mức thuế suất thuế GTGT đối với Grab là 5%, Uber là 3%. Taxi truyền thống bị áp thuế thu nhập doanh nghiệp (TNDN) 20% trên lợi nhuận. Uber, Grab phải nộp 2% thuế TNDN trên tổng doanh thu có được nhờ hoạt động kinh doanh ở Việt Nam. Tuy nhiên, các lái xe là đối tác của Uber, Grab cũng phải nộp 3% thuế GTGT và 1,5% thuế thu nhập cá nhân.
Bên cạnh đó, đề án thí điểm chỉ cho phép những lái xe này là thành viên hợp tác xã vận tải hoặc đăng ký trở thành hộ kinh doanh mới được tham gia mạng lưới của Uber, Grab. Do đó, các tổ chức kinh doanh vận tải này cũng phải có nghĩa vụ kê khai, nộp thuế GTGT, thuế TNDN theo quy định của pháp luật đối với phần doanh thu được hưởng theo hợp đồng.
Trong văn bản 9299 gửi Văn phòng Chính phủ ngày 06/10/2017, Bộ Công Thương cho rằng Uber và Grab đang cạnh tranh không bình đẳng với taxi và xe ôm. Trong thời gian tới cần đánh giá chi tiết và hoàn thiện hơn về hiệu quả, ưu nhược điểm của từng ứng dụng, phương thức triển khai của các đơn vị, mức độ và nghĩa vụ đảm bảo an toàn cho khách hàng.
Bộ Công thương khẳng định, cần khuyến khích việc cung cấp các dịch vụ qua ứng dụng phần mềm công nghệ thông tin và dỡ bỏ, giảm thiểu các rào cản tới các loại hình dịch vụ truyền thống như cấm đường, nếu không sẽ tạo sự bất bình đẳng giữ các doanh nghiệp.
và quét mã QR
Bình luận (0)