UBND TP HCM vừa báo cáo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về số trạm thu phí theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) đường bộ trên địa bàn TP HCM. Theo đó, ngoài 6 trạm đã có, TP sắp xây dựng thêm 4 trạm để thu phí nhằm hoàn vốn các dự án giao thông.
Chạy đâu cũng gặp trạm
Sáu trạm thu phí hiện hữu bao gồm trạm xa lộ Hà Nội (quận 9 và quận Thủ Đức) hoàn vốn đầu tư dự án xây dựng cầu Rạch Chiếc, dự kiến thu phí đến năm 2045; trạm cầu Bình Triệu hoàn vốn cho phần 1 giai đoạn 2 dự án đầu tư cầu Bình Triệu tuy đã hết thời gian hoạt động từ ngày 7-7-2015 nhưng vẫn tiếp tục hoạt động đến năm 2032 để thu phí hoàn vốn giai đoạn 2 của dự án; trạm An Sương - An Lạc đến năm 2033 mới hết thời gian hoạt động; trạm cầu Phú Mỹ hiện chưa rõ thời gian kết thúc thu phí; trạm trên đường Nguyễn Văn Linh; trạm trên đường Võ Văn Kiệt.
Bốn trạm thu phí dự kiến xây từ năm 2016 bao gồm: trạm trên đường Nguyễn Duy Trinh hoàn vốn đầu tư xây dựng đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu (quận 9), sẽ hoạt động trong 24 năm; trạm thu phí xây dựng công trình nối từ đường Võ Văn Kiệt đến đường cao tốc TP HCM - Trung Lương; trạm thu phí dự án nút giao thông Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Hữu Thọ; trạm thu phí dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ (QL) 22.
Ngoài ra, trên các trục đường cửa ngõ ra vào TP đang có 9 trạm thu phí khác nằm rải rác tại QL 1K, QL 13, QL 51, đường cao tốc TP HCM - Trung Lương, đường cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây. Như vậy, mật độ trạm thu phí ở TP HCM sẽ ngày càng dày đặc.
Dồn gánh nặng lên vai người tiêu dùng
Cả nước đang có hàng trăm trạm thu phí, riêng khu vực TP HCM và các tỉnh xung quanh như Bình Dương, Đồng Nai, Vũng Tàu, Bình Phước khoảng 40 trạm và con số này đang tăng lên theo thời gian. Một đoạn đường dài chỉ 5 km từ ngã ba Tân Vạn (Đồng Nai) về Tân Uyên (Bình Dương) mà có đến 5 trạm thu phí, bình quân 1 km/trạm. Từ Vũng Tàu về Thủ Dầu Một (Bình Dương) cũng phải 8 lần qua trạm thu phí. Hàng hóa chở từ cảng Cát Lái (quận 2, TP HCM) về Long An, phí nộp qua 3 trạm chiếm đến 30% tiền chở hàng.
Tình trạng này dồn áp lực quá lớn lên các chủ xe, chủ doanh nghiệp kinh doanh vận tải và thực tế cuối cùng cũng chính là đè nặng lên cuộc sống người dân. Giá cước tăng, giá vé tăng, giá hàng hóa dịch vụ tăng dẫn đến sản xuất đình trệ, tiêu dùng bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Đại diện Hiệp hội Vận tải TP HCM cũng cho rằng việc lập nhiều trạm thu phí sẽ tạo gánh nặng cho người tiêu dùng. Theo ông Tạ Long Hỷ, Chủ tịch Hiệp hội Taxi TP HCM, mật độ trạm thu phí dày đặc sẽ gây phiền hà trong hoạt động vận tải, đi lại. Nhiều chủ doanh nghiệp vận tải cũng than thở giá cước vận chuyển hàng hóa sẽ tăng, lợi nhuận của doanh nghiệp vận tải sẽ giảm. Đó là chưa nói đến tình trạng ùn tắc giao thông, thời gian vận chuyển hàng hóa lâu hơn.
Quy định mập mờlàm “nở nồi” số trạm
Xã hội hóa đầu tư và khai thác hệ thống hạ tầng GTVT là chủ trương hết sức đúng đắn, hợp lòng dân. Nhưng cũng phải thấy rõ đặc điểm BOT hạ tầng giao thông Việt Nam trong thời gian vừa qua là vốn đầu tư rất lớn, còn thay đổi nhiều về quy hoạch và hầu như chỉ có nhà đầu tư trong nước tham gia thông qua vay vốn lãi suất khá cao, thời gian hoàn vốn khá dài. Như vậy, nhà đầu tư sẽ có xu hướng chia nhỏ tuyến đường hoặc chỉ chọn các dự án BOT cầu, hầm…, thậm chí “bán lúa non”, để mau thu phí hoàn vốn.
Vấn đề đáng nói ở đây đó là quy định mập mờ đang làm “nở nồi” trạm thu phí trên cả nước. Thông tư 90/2004 và 159/2013 của Bộ Tài chính quy định cự ly tối thiểu 70 km giữa 2 trạm thu phí khá mơ hồ, ví như quy định chỉ trên một tuyến đường chứ không nói trên nhiều tuyến đường của địa phương hoặc của các địa phương lân cận, cũng chưa nói về BOT công trình cầu hầm.
Lỗ hổng lớn nhất ở các thông tư của Bộ Tài chính là mở ra “lối thoát” cho các dự án BOT có trạm thu phí không bảo đảm khoảng cách theo quy định song vẫn được thực hiện nếu thông qua Bộ GTVT, Bộ Tài chính và HĐND/UBND địa phương. Với lỗ hổng này, nhà đầu tư BOT khá dễ dàng đáp ứng các yêu cầu theo thủ tục pháp lý.
Không đâu như ở xứ ta
Trạm thu phí đường bộ đã có trên thế giới khoảng 2.700 năm, các nước cũng đã phát triển không ngừng công nghệ thu phí. Họ đều có nhiều nghiên cứu về khoảng cách tối ưu giữa các trạm trên bình diện cả nước, không có nước nào chia nhỏ một tuyến đường ra nhiều đoạn để đặt nhiều trạm thu phí hay chỉ tập trung cho một doanh nghiệp tổ chức thu.
Như vậy, đã đến lúc Bộ GTVT nên giúp Chính phủ sớm có một quy hoạch mạng lưới trạm thu phí cả nước dựa trên các kịch bản phát triển bền vững, các mô hình tính toán tiên tiến và theo những kinh nghiệm thành công của thế giới vận dụng vào thực tiễn Việt Nam. Không nên để mạnh địa phương nào địa phương đó lập trạm thu phí. Không để xu hướng đầu tư hệ thống cầu đường bằng hình thức BOT thu phí trở thành “đắc địa” cho một số người nhưng lại gây tổn hại lâu dài cho xã hội cũng như tạo áp lực trước mắt cho người dân. Cũng không nên chỉ dựa vào BOT thu phí mà nghiên cứu chuyển qua các hình thức PPP (hợp tác công - tư) không thu phí.
TS Phạm Sanh (chuyên gia giao thông)
và quét mã QR
Bình luận (0)