Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị Hà Nội (Tramoc) Nguyễn Hoàng Hải vừa cho biết đơn vị này đang tổ chức khảo sát, xây dựng phương án thí điểm cho xe buýt thường đi vào làn dành riêng BRT.

Chạy chung với xe buýt thường

Giải thích về việc đề xuất đưa xe buýt thường vào chạy chung làn với xe buýt nhanh, ông Hải cho rằng theo thiết kế ban đầu, xe buýt nhanh chạy tối đa đạt tần suất 3 phút/lượt nhưng hiện mới chỉ đạt 5-10 phút/lượt. Do vậy, vẫn còn khoảng thời gian phù hợp để cho xe buýt thường chạy vào làn đường BRT. Bên cạnh đó, việc để buýt thường hoạt động cùng BRT sẽ tăng mật độ xe trong làn đường dành riêng và giảm áp lực giao thông cho phần đường còn lại.

Theo ông Hải, hiện nay, xe buýt thường chạy trên tuyến BRT đều là các tuyến gom khách cho BRT. Tổ chức tốt các tuyến xe này sẽ góp phần làm tăng năng suất phục vụ của BRT.

"Nếu làm thí điểm thì chỉ có khoảng 5 tuyến xe buýt thường chạy chen vào tuyến BRT với tần suất 15-20 phút/lượt. Ngoài ra, chúng tôi sẽ nghiên cứu kỹ, làm sao để xe buýt thường ra vào điểm đón - trả khách thuận lợi, không làm ảnh hưởng đến BRT. Dự kiến sang tháng 6 tới, chúng tôi sẽ thí điểm xe buýt thường chạy vào làn BRT trong vòng 6 tháng" - ông Hải cho biết.

Trước thông tin trên, nhiều chuyên gia giao thông tỏ ra lo ngại về tính hiệu quả của dự án BRT. Tuy nhiên, ông Hải cho rằng BRT mới đi vào hoạt động từ đầu năm 2017 đến nay, lượng hành khách đạt trung bình hơn 40 người/lượt xe "không phải là quá tồi". Thời gian sắp tới, Tramoc sẽ điều chỉnh để tuyến BRT hấp dẫn hành khách hơn.

"Hiệu quả của một tuyến vận tải hành khách công cộng phải được đánh giá qua một giai đoạn nhất định chứ không thể qua vài tháng hoạt động. Với tuyến BRT, số lượng hành khách đang sử dụng ngày một tăng, vẫn đang phát huy hiệu quả" - ông Hải khẳng định.

Xe buýt nhanh vẫn... ì ạch - Ảnh 1.

Xe buýt nhanh phải chen chúc với các phương tiện khác trên đường

Xung đột giao thông

Theo chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy, khó khăn của dự án BRT đã được cảnh báo trước. Hiện nay, BRT không nhanh như dự kiến, vận tải khách không hiệu quả. Trong khi không gian dành cho BRT thừa nhiều thì các làn xe khác lại đang bị áp lực rất lớn. Lý giải về sự khó khăn của BRT, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cho rằng đó là do Sở Giao thông Vận tải không tham mưu cho thành phố, không nghe ý kiến dư luận xã hội mà đưa nguyên mô hình ở nước ngoài về Việt Nam áp dụng một cách máy móc.

"Dự án ban đầu thì chúng ta cũng thông cảm nhưng BRT tốn kém, lãng phí nhiều tiền của, đó mới là vấn đề lớn. Theo tôi, nên cho dừng ngay các dự án BRT của Hà Nội đang triển khai, khi nào nghiên cứu kỹ sao cho phù hợp mới được tiến hành" - ông Thủy đề nghị.

TS Đinh Thị Thanh Bình, giảng viên Trường ĐH Giao thông Vận tải Hà Nội, cho rằng trên thế giới chưa có nước nào để phương tiện khác đi chung làn với BRT như vậy. Theo bà, với thực tế BRT của Hà Nội mới đạt tần suất 5-10 phút mỗi chuyến, nhà quản lý nên cho buýt thường đi vào làn BRT để tận dụng thời gian trống.

Tuy nhiên, TS Bình cho rằng hạ tầng BRT không thiết kế cho xe buýt thường. Phương tiện này mở cửa bên phải, trong khi làn BRT mở bên trái. Do đó, khi xe buýt thường đi vào làn BRT thì phải đi vòng ra lề đường bên phải để đón trả khách, dẫn đến xung đột giao thông với các phương tiện cùng chiều. "Cơ quan chức năng cần nghiên cứu sao cho phù hợp, để xe buýt thường không ảnh hưởng đến tốc độ của BRT cũng như các phương tiện đi ở các làn đường khác" - TS Bình góp ý.

Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa khởi công vào đầu năm 2013, dự kiến sẽ khai thác vào quý II/2015 nhưng đến ngày 31-12-2016 mới chính thức hoạt động. Tuyến xe chạy theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Lê Văn Lương kéo dài - Láng Hạ - Giảng Võ - Bến xe Kim Mã, dài tổng cộng 14 km.

Tổng mức đầu tư của dự án - gồm các hạng mục xây dựng hạ tầng, nhà chờ, phương tiện... - là 55 triệu USD (trên 1.100 tỉ đồng) bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới; Việt Nam góp vốn đối ứng bằng chi phí giải phóng mặt bằng.

Bài và ảnh: Nguyễn Hưởng