UBND TP HCM vừa có tờ trình, kiến nghị Thủ tướng Chính phủ điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án phát triển giao thông xanh (còn gọi là tuyến buýt nhanh BRT) sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới.

Giảm vốn, tăng thời gian thực hiện

Theo đó, UBND TP kiến nghị điều chỉnh tổng mức đầu tư tuyến buýt nhanh đầu tiên của TP từ 155,86 triệu USD còn 143,68 triệu USD, giảm hơn 12 triệu USD so với trước. Nguyên nhân tổng mức đầu tư giảm là do đã cắt giảm hết lãi vay trong thời gian xây dựng vì nguồn vốn vay được chuyển từ Ngân hàng Quốc tế về Tái thiết và Phát triển (IBRT) sang vốn vay của Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA), cùng với việc tăng phần vốn đối ứng từ ngân sách TP thêm 7 triệu USD (từ 13,6 triệu USD thành 20,6 triệu USD). Đặc biệt, UBND TP cũng kiến nghị điều chỉnh thời gian thực hiện dự án kéo dài thêm 3 năm, tức là từ năm 2014-2023.

Buýt nhanh: Chưa cần làm vội - Ảnh 1.

Đại lộ Võ Văn Kiệt - nơi có làn đường dành riêng cho xe máy - sẽ là tuyến đường đầu tiên có buýt nhanh tại TP HCM Ảnh: HOÀNG TRIỀU

Dự án xây dựng tuyến buýt nhanh số 1 của TP HCM được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 19-11-2013 với tổng mức đầu tư gần 155,86 triệu USD (sử dụng vốn ODA của Ngân hàng Thế giới). Thời gian thực hiện dự án 5 năm, từ năm 2014-2019. Tuyến xe buýt này dài 23 km chạy dọc hành lang đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ (đi qua các quận, huyện: Bình Chánh, Bình Tân, 6, 5, 1, 2), là tuyến đầu tiên trong mạng lưới 6 tuyến xe buýt nhanh được quy hoạch của TP HCM. Tuyến buýt nhanh này sẽ giao cắt với các tuyến metro số 1, 2, 3A và số 5 trong tương lai. Điểm đầu tuyến tại Bến xe Miền Tây và điểm cuối tại ngã 3 Cát Lái (quận 2) gồm các hạng mục: 1 depot ở Thủ Thiêm, 4 nhà ga, 2 trạm trung chuyển, 31 trạm dừng dọc tuyến và 30 xe buýt (sử dụng khí nén thiên nhiên - CNG).

Với các ưu điểm như tốc độ nhanh, chở được nhiều khách, TP HCM kỳ vọng sau khi dự án hoàn thành sẽ đóng góp cho địa phương một loại hình vận tải hành khách công cộng mới, có thời gian vận chuyển ngắn hơn, tiện nghi hơn và an toàn hơn, góp phần giảm ùn tắc giao thông; giảm mật độ lưu thông của các phương tiện giao thông cá nhân, góp phần chỉnh trang đô thị, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng sống của người dân TP.

Đúng thời điểm thì mới hiệu quả

Theo một số chuyên gia giao thông, ưu điểm của xe buýt nhanh là sức chuyên chở lớn, có tính cơ động cao do hoạt động trên hệ thống giao thông đường bộ sẵn có. Đồng thời, chi phí đầu tư không lớn so một số loại hình khác, trong khi có thể tiếp cận được nhiều khu vực có điều kiện hạ tầng khác nhau, giải quyết các chuyến đi liên vùng, nội bộ hoặc gom khách đến tuyến metro khi đưa vào hoạt động. Điều này đồng nghĩa với việc TP HCM kiến nghị lùi thời gian hoàn thành tuyến buýt nhanh số 1 là hoàn toàn hợp lý, bởi hiện tại metro số 1 vẫn chưa hoàn thiện hay đề án xây dựng TP Thủ Đức với hàng loạt khu đô thị chức năng bên trong vẫn đang trong quá trình thực hiện.

“Để thu hút người dân di chuyển bằng phương tiện công cộng, ngoài giải pháp hạn chế xe cá nhân, nhất thiết TP HCM phải làm cho người dân thấy đi xe buýt, metro… là văn minh. Muốn làm được điều này thì phải làm thật bài bản từ mạng lưới, phương tiện đến cung cách phục vụ” - ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật.

Ông Nguyễn Kim Toản, Giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật (đơn vị khai thác tuyến buýt đường sông TP HCM), cho rằng bản chất đô thị của TP là đô thị hướng tâm - tức mọi thứ đổ về trung tâm, trong khi các tuyến đường xuyên trục như Cách mạng Tháng Tám, Điện Biên Phủ... không thể dành hẳn 1 làn cho buýt nhanh. Vì lẽ này, nếu ngay lúc này, TP có buýt nhanh thì loại hình này cũng không thể phát huy hiệu quả. "Tuy nhiên, với kế hoạch xây dựng thành phố trong thành phố như TP Thủ Đức mà chính quyền đang làm thì việc bắt đầu đầu tư buýt nhanh là hợp lý" - ông Nguyễn Kim Toản khẳng định. Theo ông, khi các khu đô thị mới như TP Thủ Đức hình thành, TP HCM sẽ từ đô thị hướng tâm thành đa tâm, điều này cộng với việc các tuyến metro với sức chuyên chở lớn hoạt động sẽ góp phần làm cho hoạt động của buýt nhanh hiệu quả. Qua đó, kéo giảm ùn tắc giao thông cũng như ô nhiễm môi trường.

Trước vấn đề ở Việt Nam nói chung, TP HCM nói riêng là người dân thích dùng xe máy, xe cá nhân để đi lại sẽ làm khó cho buýt nhanh, ông Nguyễn Kim Toản cho rằng bài toán này không khó giải quyết. "Trước tiên, TP phải thống kê tổng lượt di chuyển, qua đó tính toán tổng sức chuyên chở của các loại hình giao thông công cộng như buýt nhanh, metro, buýt sông... để đáp ứng đủ nhu cầu. Khi phương tiện công cộng đã đáp ứng đủ tổng lượt di chuyển của người dân thì lúc đó hoàn toàn có thể áp dụng các biện pháp chế tài để hạn chế xe cá nhân" - giám đốc Công ty TNHH Thường Nhật nói.

Đồng tình, nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đô thị còn góp ý thêm muốn buýt nhanh phát huy tối đa hiệu quả, TP HCM phải có mạng lưới buýt nhanh phủ khắp ở các trục giao thông huyết mạch, kết nối giữa các khu đô thị cũng như kết nối với các loại hình giao thông công cộng khác. Theo đó, những trục đường được lựa chọn cần phải rộng, trong đó ưu tiên đường có làn dành riêng cho xe máy. Ngoài ra, TP cũng nên tính toán đến tăng khả năng tiếp cận của người dân với buýt nhanh để ngay từ khi quy hoạch có định hướng phát triển đô thị dọc theo hành lang vận tải của buýt nhanh. Trong đó, tập trung phát triển hành lang xanh dọc theo tuyến xe buýt nhanh, bố trí các công viên và các điểm đỗ xe xung quanh các điểm đỗ xe buýt nhanh nhằm tăng tiện ích cho hành khách. 

6 tuyến được phê duyệt

Ngoài tuyến số 1 chạy dọc theo đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, TP HCM còn 5 tuyến xe buýt nhanh khác đã được phê duyệt.

Đó là tuyến chạy dọc theo đường Nguyễn Văn Linh từ Bến xe Miền Tây tới cầu Phú Mỹ; tuyến chạy dọc theo đường Vành đai 2 từ ngã tư An Sương đến Bến xe Miền Tây mới; tuyến chạy dọc theo trục đường Phạm Văn Đồng từ đường Kha Vạn Cân đến công viên Chiến Thắng; tuyến chạy theo trục đường Thoại Ngọc Hầu - Vành đai trong (nối dài) ra đường Nguyễn Văn Linh và tuyến chạy trên đường Quang Trung.

PHAN ANH