Ngày 31-5, tại phiên thảo luận về kinh tế-xã hội, đại biểu Quốc hội (ĐBQH) Nguyễn Phi Thường (đoàn TP Hà Nội) đã phát biểu về phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), đây là 1 trong 27 cơ chế, chính sách mới, đột phá, có tác động lan tỏa tại dự thảo Nghị quyết của QH về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP HCM.
Đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, phát biểu. Ảnh: Phạm Thắng
Theo ĐB hiện đang là Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD-Transit Oriented Development) đang được nhiều nước, TP trên thế giới nghiên cứu, áp dụng như là một giải pháp căn cơ và dài hạn để giải quyết những vấn đề lớn liên quan đến phát triển đô thị như: Quá tải về hạ tầng, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường, thiếu hụt nhà ở xã hội, thiếu hụt nguồn lực đầu tư phát triển hạ tầng…
Tại Việt Nam hiện nay, Bộ Chính trị đã ban hành các định hướng chỉ đạo liên quan đến vấn đề này, là cơ sở chính trị, tiền đề quan trọng đặt nền móng cho việc gắn kết phát triển đô thị với mô hình TOD.
TOD hiện nay được hiểu như là một mô hình phát triển đô thị trong đó lấy đầu mối giao thông công cộng (thường là các nhà ga đường sắt) để tích hợp các chức năng sử dụng khác như khu nhà ở, văn phòng, tài chính, thương mại vào khu vực bên trong các nhà ga và xung quanh ga trong phạm vi bán kính tối đa 800 m đến 1.000 m, tương đương với 10 đến 15 phút để người dân đi bộ đến nhà ga.
Theo quy hoạch, TP Hà Nội có 417 km đường sắt đô thị-ĐSĐT (10 tuyến; tổng mức đầu tư (TMĐT) khoảng 40 tỉ USD); TP HCM có 220 km đường sắt đô thị (8 tuyến; TMĐT khoảng 25 tỉ USD). Tuy nhiên hiện nay, việc triển khai hình thành các tuyến theo quy hoạch là rất chậm (các dự án ĐSĐT thường kéo dài từ 15-20 năm mới hoàn thành); nguồn lực đầu tư là rất lớn, vượt quá khả năng cân đối từ ngân sách; nguồn vốn chủ yếu là vốn ODA và ngân sách nhà nước. Trong khi đó, vốn ODA hiện rất hạn chế và ngân sách nhà nước thì eo hẹp.
Thực tế triển khai các dự án ĐSĐT trong thời gian qua cho thấy khá nhiều bất cập. Bên cạnh vấn đề chậm tiến độ, đội vốn do phát sinh chi phí và khiếu nại của các nhà thầu làm TMĐT tăng cao. Các tuyến ĐSĐT còn thiếu tính gắn kết với việc tái cấu trúc không gian đô thị, thiếu tính liên thông kết nối với chính hệ thống giao thông, khó khăn trong việc tiếp cận các nhà ga làm giảm đáng kể hiệu quả khai thác của loại hình vận tải khối lớn; mỗi tuyến đường sắt đều có công nghệ khác nhau theo ràng buộc từ phía nhà tài trợ.
"Với cách thức và thực trạng triển khai hiện nay thì việc hoàn thành hơn 600 km ĐSĐT còn lại của TP Hà Nội và TP HCM trong vòng 12 năm tới là khó khả thi về triển khai thực hiện cũng như huy động nguồn lực trong điều kiện thực tiễn" - ĐB Thường nêu.
Theo ĐB Thường, từ kinh nghiệm thế giới, để giải quyết các vấn đề nêu trên, cả TP Hà Nội và TP HCM cần nghiên cứu, áp dụng mô hình TOD cho việc phát triển hệ thống ĐSĐT bảo đảm tính tổng thể, tầm nhìn dài hạn của phát triển đô thị bền vững, kết hợp giữa vai trò chủ đạo của nhà nước với nguồn lực, sự sáng tạo của khu vực tư nhân để tạo sức sống cho giao thông công cộng trở thành động lực thúc đẩy phát triển. Việc thay đổi cách làm, phương thức đầu tư các tuyến ĐSĐT hiện nay là rất cần thiết. "TOD là lối đi, hướng ra để giải bài toán khó giao thông đô thị cho cả TP Hà Nội và TP HCM" - ĐB Thường khẳng định.
Về định hướng đề xuất cần thực hiện trong thời gian tới, ĐB Thường kiến nghị QH cần chỉ đạo rà soát, hoàn thiện hành lang pháp lý liên quan đến mô hình phát triển TOD trong các Luật: Đất đai, Quy hoạch, Đầu tư, Xây dựng, Kinh doanh BĐS, PPP… các quy định cũng như hành lang pháp lý có liên quan để đảm bảo tính đồng bộ. Cần xác định rõ quan điểm ưu tiên việc gắn sử dụng đất với phát triển giao thông công cộng bằng các công cụ lập, quản lý quy hoạch; thu hồi đất trước để phát triển TOD/thu hồi giá trị đất và bán sau khi khu vực được phát triển; quy định về các tiêu chí và chỉ tiêu quy hoạch xây dựng các vị trí nhà ga.
Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo các bộ ngành liên quan xây dựng chiến lược định hướng phát triển mô hình TOD phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam. Cho phép thí điểm loại hình này tại một số TP, trước mắt là một số tuyến ĐSĐT tại Hà Nội và TP HCM, vừa làm vừa tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm để hoàn thiện một chiến lược phát triển TOD hiệu quả và lâu dài.
Các đô thị đặc biệt cần nghiên cứu xây dựng, ban hành nghị quyết, chiến lược riêng về TOD, xem đây là một giải pháp trọng tâm, ưu tiên để phát triển đô thị bền vững. TOD phải được nhìn nhận trên góc độ tổng thể phát triển/tái phát triển đô thị, cấu trúc/tái cấu trúc đô thị, không chỉ nhìn nhận riêng rẽ từ góc độ lĩnh vực giao thông vận tải.
Rà soát điều chỉnh quy hoạch mạng lưới ĐSĐT kết hợp quy hoạch mô hình TOD tại khu vực các nhà ga; đề-pô (nơi tập kết tàu để bảo dưỡng) theo hướng khả thi về khả năng thu hồi đất và phát triển đô thị. Trong đó xem xét đánh giá kỹ lưỡng việc lựa chọn hướng tuyến, vị trí nhà ga, đề-pô. Khu vực phố gắn với tái thiết hạ tầng đô thị; khu vực nội đô lịch sử gắn với bảo tồn; quy hoạch, khai thác triệt để không gian ngầm khu vực nhà ga, đề po của các tuyến đường sắt đô thị trong khu vực nội đô lịch sử (từ Vành đai 2 trở vào) do khu vực này cơ bản đã khai thác hết không gian trên mặt đất, mật độ đô thị cao.
Xây dựng các cơ chế, chính sách đặc thù để khuyến khích các nhà đầu tư tham gia vào các dự án TOD theo tinh thần lợi ích hài hòa, rủi ro chia sẻ. Trong đó, đối với TPHCM thì xem xét đưa ngay vào Nghị quyết, đối với thủ đô Hà Nội có thể đưa một số cơ chế, chính sách vào dự thảo Luật thủ đô sửa đổi.
Xem xét nghiên cứu đầu tư, phát triển TOD dọc các tuyến đường sắt đô thị theo hình thức PPP với ba cấu phần: xây dựng Hạ tầng giao thông (đường hầm, cầu cạn, đường sắt) do nhà nước đầu tư; đầu tư xây dựng Hệ thống nhà ga và khu vực đô thị nén xung quanh nhà ga do nhà đầu tư bất động sản đầu tư; đầu tư hệ thống đầu máy toa xe và hệ thống vận hành do nhà thầu vận hành đầu tư.
và quét mã QR
Bình luận (0)