Không chỉ cơ quan chuyên môn mà theo đánh giá của các chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đô thị, hướng đi đã có nhưng khi thực hiện, TP HCM phải quyết tâm, quyết liệt, thậm chí xin "xé rào" một số giải pháp phù hợp tình hình thực tế tại địa phương. Có như vậy mới mong chặn được đà "chạy lùi" của xe buýt hiện nay.
Càng chạy, khách càng giảm
Giám đốc Sở Giao thông Vận tải (GTVT) TP HCM Trần Quang Lâm cho biết tính đến nay, vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) chỉ đáp ứng 9,5% nhu cầu đi lại, trong đó xe buýt chiếm khoảng 6%. Nói rõ hơn VTHKCC bằng xe buýt, Giám đốc Sở GTVT TP thông tin năm 2012 sản lượng hành khách đạt 305 triệu lượt nhưng đến năm 2020 dự kiến chỉ còn 159 triệu lượt, giảm 146 triệu lượt.
Làm đường riêng, hạn chế xe cá nhân là những việc TP HCM cần sớm làm để xe buýt có điều kiện tăng tốc. Ảnh: HOÀNG TRIỀU
Nguyên nhân, theo ông Trần Quang Lâm, là do mỗi năm số phương tiện cơ giới cá nhân tăng nhanh khiến ùn tắc giao thông tăng tạo áp lực lên hoạt động xe buýt. Do khó khăn, từ năm 2017 đến nay, nhiều tuyến xe buýt phải ngưng hoạt động. Bằng chứng là tính đến tháng 7-2020, toàn TP chỉ còn 128 tuyến xe buýt (91 tuyến có trợ giá, 37 tuyến không trợ giá), giảm 22 tuyến. "Vì vậy, sở đang quyết liệt thực hiện đề án Tăng cường VTHKCC kết hợp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân nhằm nhận diện các nguy cơ về giao thông đô thị trong thời gian tới, xây dựng kịch bản ứng phó, sớm triển khai ngay từ năm 2020 và định hướng đến năm 2030" - ông Trần Quang Lâm khẳng định.
Theo ông Trần Quang Lâm, đề án được thực hiện trên nguyên tắc kéo và đẩy - tức phát triển VTHKCC gồm xe buýt, BRT (xe buýt nhanh), metro, hoàn thiện hệ thống hạ tầng gồm bãi đỗ xe, dịch vụ xe đạp công cộng cùng các giải pháp hạn chế xe cá nhân vào trung tâm thông qua việc thu phí, kiểm soát khí thải môtô, xe máy. "Mục tiêu đặt ra đến năm 2025, VTHKCC đáp ứng 15% nhu cầu đi lại và tăng 25% đến năm 2030. Để tránh ảnh hưởng đến việc đi lại của người dân, tạo thói quen cho người dân chuyển sang phương tiện công cộng, đề án chia ra 2 giai đoạn. Trong đó, giai đoạn 2020-2025 sẽ lập vành đai thu phí ôtô vào khu vực trung tâm TP. Giai đoạn sau đó sẽ tiến hành phân vùng dần kiểm soát khí thải kết hợp thu phí ô nhiễm môi trường" - Giám đốc Sở GTVT TP cho hay.
Đã đến lúc hạn chế xe cá nhân
Bình luận về kế hoạch trên của Sở GTVT TP, ông Nguyễn Tấn Tuyến, Phó trưởng Ban Đô thị HĐND TP HCM, cho rằng đề án đã đạt độ chín muồi sau nhiều năm chuẩn bị. Từ đây, ông Nguyễn Tấn Tuyến đề xuất để phát huy hiệu quả khi triển khai, phương pháp kéo và đẩy phải kết hợp nhuần nhuyễn. Trong đó, TP nhất thiết phải phát triển tương đối hệ thống VTHKCC như kế hoạch mà đề án đã đề ra. "Giai đoạn này, người dân thực sự bức bối vì ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nhưng vẫn ngần ngại bước lên xe buýt bởi hành trình kéo dài, mạng lưới tuyến chưa phủ đều" - ông Nguyễn Tấn Tuyến phân tích.
Theo ông Tuyến, làm sao để vực dậy xe buýt trong thời gian tới là điều đại biểu HĐND TP rất quan tâm, bằng chứng là HĐND đã kiến nghị và ủng hộ TP có nhiều chính sách phát triển xe buýt, trong đó quan tâm đến chính sách trợ giá theo nguyên tắc tính đúng tính đủ, sớm đưa vào sử dụng làn đường riêng cho xe buýt.
Đồng quan điểm, ông Lê Trung Tính, nguyên trưởng Phòng Quản lý vận tải đường bộ Sở GTVT, nhìn nhận đề án thực sự đã ấp ủ từ lâu, vì vậy lần này TP phải quyết tâm thực hiện và trên nguyên tắc đẩy và kéo phải tiến hành song song, ngoài ra phải lấy việc phát triển xe buýt làm trung tâm, sau đó đến BRT và metro.
Đặc biệt, ông Lê Trung Tính cho rằng đã đến lúc cần có cuộc "đại phẫu" hoạt động xe buýt vì sản lượng khách mỗi năm mỗi sụt giảm, trong khi trợ giá vẫn trên dưới 1.000 tỉ đồng là con số không nhỏ đối với ngân sách nhà nước. "Hiện tại, tuy mức trợ giá cao nhưng doanh nghiệp xe buýt vẫn sống trong cảnh "ăn đong" bởi không ai biết 5 hay 10 năm nữa mức trợ giá này sẽ là bao nhiêu. Do đó, để bài toán trợ giá xe buýt căn cơ, rõ ràng, hiệu quả, Sở GTVT cần mạnh dạn chia nhóm để trợ giá. Trong đó, nhóm 1 gồm những tuyến tốt, đông hành khách - không trợ giá; nhóm 2 là những tuyến ít tốt hơn, ngân sách bỏ tiền mua chuyến; nhóm 3 là những tuyến phải có dù khách ít và được trợ giá hoàn toàn như những tuyến đến vùng sâu, vùng xa, ngoại thành..." - ông Lê Trung Tính nêu giải pháp.
Mạnh dạn ưu tiên
Cũng theo ông Lê Trung Tính, do đặc thù TP HCM là một siêu đô thị với hơn 10 triệu dân, trong đó khoảng 7,8 triệu dân đi lại bằng xe cá nhân nên việc áp dụng làn đường riêng cho xe buýt, xe buýt mini dưới 17 chỗ cần mạnh dạn được thí điểm để thúc đẩy VTHKCC phát triển trong thời gian tới.
Nhiều chuyên gia trong lĩnh vực giao thông đô thị cũng nhận định nếu TP cứ chần chừ, ngại xin "xé rào" ưu tiên cho xe buýt thì không tạo ra đột phá cho VTHKCC. Chỉ có làn đường riêng mới bảo đảm vận tốc xe buýt, một trong những yếu tố "sống còn" giúp kéo hành khách lên xe. Đơn cử, TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT - Trường Đại học Việt Đức, đề nghị trước mắt, TP triển khai thí điểm làn ưu tiên cho xe buýt trên các hành lang xuyên tâm như Võ Thị Sáu - Điện Biên Phủ; đường 3 Tháng 2 - Kinh Dương Vương và trục Trường Chinh - Cộng Hòa - Nam Kỳ Khởi Nghĩa - Pasteur. Làn đường riêng không chỉ cho xe buýt mà cả các loại xe ưu tiên như cứu thương, cứu hỏa, quân sự, công an... "Khi triển khai làn đường riêng, vẫn chấp nhận ùn ứ. Có như vậy, người dân mới phải chọn lựa "hoặc xe buýt hoặc ùn ứ", từ đó mới thay đổi thói quen đi lại" - TS Vũ Anh Tuấn nói.
Ngoài ra, TS Vũ Anh Tuấn còn phân tích thêm: Giải pháp kéo và đẩy mà TP sắp triển khai được ví như chân phải (kéo) và chân trái (đẩy) nhưng chân trái nên bước dài hơn chân phải. Trong đó, xe buýt giữ vai trò trung tâm, muốn phát triển xe buýt phải thay đổi cả chất và lượng. Trong 5 năm nữa, số lượng luồng tuyến phải tăng gấp 3-4 lần hiện tại, khoảng 400-500 tuyến với 9.000-10.000 xe buýt, trung bình 900 xe/triệu dân.
Không chỉ ủng hộ làn đường riêng cho xe buýt, ông Lê Trung Tính còn nhận xét đề án triển khai 6 tuyến xe buýt mini dưới 17 chỗ mà Sở GTVT vừa trình rất hợp lý, ngân sách không tốn trợ giá, có sẵn phương tiện hoạt động ngay. Việc Bộ GTVT bác đề án này vịn theo các quy định của Luật Giao thông đường bộ 2008, Nghị định số 10/2020 của Chính phủ quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô... là cứng nhắc. Trong khi đề xuất này gắn với tình hình thực tế của TP HCM cũng như mô hình xe buýt ở nhiều TP lớn trên thế giới, tiện lợi cho việc trung chuyển khách từ các tuyến đường hẻm ra trục đường chính, kết nối các khu dân cư mới, khu đô thị. "Tôi nghĩ, TP HCM nên quyết liệt theo đuổi đề án này" - ông Lê Trung Tính bày tỏ.
(*) Xem Báo Người Lao Động từ số ra ngày 8-9
Bắt đầu đấu thầu 45 tuyến
Dự kiến, cuối năm 2020 đến đầu năm 2021, Sở GTVT TP HCM sẽ đấu thầu 45 tuyến xe buýt. Cụ thể, trong quý III /2020 sẽ tổ chức đấu thầu trên 4 tuyến có trợ giá (số 1, 15, 65 và 152) theo yêu cầu của Ngân hàng Thế giới, dự toán gói thầu đang gửi Sở Tài chính thẩm định lần 2 theo quy định. Trong đợt 2 sẽ đấu thầu 2 tuyến (số 4 và 43). Đợt 3 đấu thầu 15 tuyến gồm 9 tuyến hiện hữu và 6 tuyến mới. Đợt 4 và 5 triển khai đấu thầu các tuyến còn lại. Tiêu chí đấu thầu hiện nay khá cao so với tiêu chí cũ nhưng kỳ vọng sẽ nâng cao chất lượng phục vụ hành khách, tăng sản lượng hành khách đi xe buýt.
Bình luận về việc này, một cán bộ từng có nhiều năm quản lý hoạt động xe buýt cho rằng cơ chế đặt hàng và chi trợ giá đã tạo ra nghịch cảnh của xe buýt hiện nay, khi nặng về hướng áp đặt. Trong đó, cơ chế đặt hàng theo nguyên tắc khoán sản lượng chuyến là không phù hợp bởi yếu tố sản lượng lên xuống thất thường, không dự đoán trước được. Ngoài ra, việc cấp phát tiền trợ giá chậm và tạm ứng nhỏ giọt đã góp phần đẩy các doanh nghiệp xe buýt rơi vào tình cảnh khó khăn. Để gỡ nút thắt này, theo vị cán bộ, Sở GTVT tiến hành đấu thầu tuyến là hợp lý. "Trước mắt nên đấu thầu những tuyến xe buýt đã hết vòng đời dự án và những tuyến xe mới mở. Thời gian trúng thầu phải kéo dài 5-10 năm, đủ để doanh nghiệp yên tâm đầu tư phương tiện" - vị cán bộ trên đề xuất.
và quét mã QR
Bình luận (0)