xem thêm
An Giang
Bình Dương
Bình Phước
Bình Thuận
Bình Định
Bạc Liêu
icon 24h qua
Đăng nhập
icon Đăng ký gói bạn đọc VIP

Đường sắt cao tốc: Nhiều rủi ro

Thế Dũng

Theo cơ quan thẩm tra, dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể trong khi hiệu quả kinh tế rất thấp

Chiều 20-5, Quốc hội (QH) đã nghe Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng trình bày tờ trình về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM.

Chính phủ trình QH 4 phương án đầu tư và đề xuất xem xét phương án thứ 4: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để bảo đảm tốc độ chạy tàu 80 km/giờ đối với tàu hàng hóa và 120 km/giờ cho tàu hành khách; đồng thời đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc bên cạnh với tốc độ thiết kế 350 km/giờ và tốc độ vận tải là 300 km/giờ. Tổng mức đầu tư của dự án sơ bộ được xác định là 1.066.792 tỉ đồng (khoảng 55,8 tỉ USD).


Trình bày báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường, Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh đồng tình với sự cần thiết của tuyến đường sắt này. Tuy nhiên, theo ông Minh, có 16.529 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng song phương án di dân của dự án còn rất sơ bộ.

“Tổng chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư là 30.437 tỉ đồng. Thực tế sẽ lớn hơn nhiều bởi còn chi phí đào tạo, chuyển đổi nghề nghiệp mà dự án chưa tính đến” - ông Minh băn khoăn.


Có ý kiến cho rằng với việc xây dựng chủ yếu là hầm, cầu cạn, cầu vượt sông, cầu ở các nút giao với đường bộ thì tổng mức đầu tư sẽ vượt xa so với dự kiến vì trượt giá.

Ông Minh nhấn mạnh: Theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt khoảng 70 tỉ USD, tính chung cho toàn ngành GTVT lên tới gần 160 tỉ USD là quá lớn.


img
Các phóng viên phỏng vấn Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng về
dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM. Ảnh: HÀ THÀNH


Tổng mức đầu tư của dự án riêng cho giai đoạn đầu là 21 tỉ USD, bình quân mỗi năm cần tới 2,63 tỉ USD, phụ thuộc chủ yếu vào vốn vay nước ngoài (khoảng 2/3). Báo cáo thẩm tra nêu rõ: “Trong bối cảnh hiện nay - nợ nước ngoài của VN khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp - việc vay thêm vốn cho dự án sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể”.


Kết quả tính toán của báo cáo đầu tư dự án cho thấy với chính sách giá vé thứ 2 (bằng 50% giá vé máy bay) thì hiệu quả kinh tế cao nhất với chỉ số EIRR (chỉ số kinh tế, tính bằng lợi ích/chi phí dự án, trên 12%) là 10,6% nhưng vẫn nằm dưới mức tối thiểu yêu cầu.

Cũng theo ông Minh, vì có vốn đầu tư quá lớn nên hiệu quả tài chính của dự án không cao. Ở phương án cơ sở, khi áp dụng chính sách giá vé thứ 3 (bằng 75% giá vé máy bay) thì chỉ số FIRR (chỉ số tài chính, tính bằng tỉ lệ doanh thu/chi phí, trên 15%) cũng chỉ đạt 2,4% - 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm, trong khi thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới coi là hiệu quả.

Ông Minh lo lắng: “Theo tính toán của dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi. Như vậy, hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế”.


Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường thấy rằng việc xây dựng 27 ga trên toàn tuyến cũng sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án. Tính trung bình thì 58 km/ga, khoảng cách như vậy sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình 300 km/giờ như dự án đề ra.


Hiệu quả kinh tế đơn thuần không cao

Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng cho rằng báo cáo dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM của Chính phủ có phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội và kinh tế tài chính.

Hiệu quả kinh tế đơn thuần thì không cao song về kinh tế - xã hội và tài chính, dự án có thể lấy thu bù chi, hoàn trả được vốn và hiệu quả ở đây xét trên yếu tố cộng đồng. “Báo cáo này mới là báo cáo đầu tư, xin QH quyết định chủ trương làm hay không. Nếu được chấp thuận, chúng ta sẽ bàn với đối tác về khả năng vay vốn thế nào, lãi suất ra sao... Dự án này rất lớn nên phải tính toán tất cả yếu tố rủi ro, nếu đạt yêu cầu làm được thì mới làm” – Bộ trưởng Bộ GTVT cho biết.              

 

P.Dương



Chủ nhiệm Uỷ ban-Tài chính Ngân sách của QH Phùng Quốc Hiển:

Tôi ủng hộ dự án!
 

- Hiện nợ chính phủ và dư nợ của quốc gia vẫn đang trong mức an toàn nhưng bội chi và dư nợ những năm gần tăng rất nhanh. Vì vậy yêu cầu đặt ra là phải đảm bảo an ninh tài chính quốc gia.

- Trong bối cảnh như vậy, ông nghĩ sao về hiệu quả của dự án? 

- Cần phải nói thật đây vừa là dự án kinh tế-chính trị vừa có ý nghĩa xã hội nên khó thu hồi vốn và có hiệu quả ngay trước mắt. Ngay trong báo cáo của chính phủ cũng nói rằng thu hồi vốn và hiệu quả chỉ đạt tới tỷ lệ nào đó. Ngân sách phải bỏ ra với tính chất đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng cho xã hội.

- Cước phí đường sắt cao tốc rất đắt, không thua kém máy bay. Vậy hiệu quả, tác dụng thực tế của dự án sẽ ra sao trong khi thu nhập đầu người của chúng ta còn thấp? 

- Đây là dự án đón đầu, khi dự án đi vào sử dụng thì thu nhập bình quân đầu người nước ta không phải 1.000 USD như lúc này mà lên tới 3.000 USD. Vé đường sắt cao tốc dù có cao nhưng vẫn rẻ hơn hàng không. Báo cáo của chính phủ đặt ra giá vé cao nhất cũng chỉ bằng 70% giá vé hàng không và hướng tới hạ xuống 50% giá vé hàng không. Tất nhiên nếu vậy sẽ ảnh hưởng đến thu hồi vốn song cần thấy rằng dự án này có ý nghĩa và tác dụng xã hội rất lớn.

- Số tiền đầu tư khổng lồ cho dự án phải đi vay mà hiệu quả không cao thì liệu có khả năng trả được nợ? 

- Vay đương nhiên phải trả. Cũng nên thấy thực tế là không phải tuyến đường giao thông nào cũng trả vốn vay bằng phí sử dụng, nhiều tuyến đường chúng ta lấy tiền thuế để trả.  

- Bài học nợ công của Hy Lạp tác động ra sao tới việc xem xét dự án có vốn đầu tư quá lớn mà hiệu quả còn đang bàn tính? 

- Khủng hoảng nợ công của Hy Lạp hay một số nước châu Âu hiện nay rõ ràng là một cảnh báo với chúng ta. Nợ công hiện nay vẫn trong mức an toàn song bài học đó khiến chúng ta phải luôn đặt an toàn tài chính quốc gia và ổn định kinh tế vĩ mô lên hàng đầu.

- Dự án đòi hỏi vốn quá lớn song thời gian triển khai cũng rất dài, vậy có nên thực hiện vào lúc này hay để thời điểm nào đó thích hợp hơn trong tương lai? 

- Dự án này không phải đầu tư trong một vài năm mà kết thúc vào năm 2030, tức là sau đây 20 năm. Nếu chúng ta không tính từ lúc này thì khó có một dự án quy mô lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại của 20 năm nữa. 

- Cá nhân ông có tin tưởng hay bị thuyết phục trước dự án có người cho là sơ sài do Bộ GT-VT chủ trì soạn thảo trình QH? 

- Sơ sài là theo đánh giá của từng người. Cần phải tin tưởng. Cá nhân tôi ủng hộ dự án.

Phạm Dương
thực hiện

Lên đầu Top

Bạn cần đăng nhập để thực hiện chức năng này!

Bạn không thể gửi bình luận liên tục. Xin hãy đợi
60 giây nữa.

Thanh toán mua bài thành công

Chọn 1 trong 2 hình thức sau để tặng bạn bè của bạn

  • Tặng bằng link
  • Tặng bạn đọc thành viên
Gia hạn tài khoản bạn đọc VIP

Chọn phương thức thanh toán

Tài khoản bạn đọc VIP sẽ được gia hạn từ  tới

    Chọn phương thức thanh toán

    Chọn một trong số các hình thức sau

    Tôi đồng ý với điều khoản sử dụng và chính sách thanh toán của nld.com.vn

    Thông báo