Chiều 20-5, Quốc hội (QH) đã nghe Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng trình bày tờ trình về chủ trương đầu tư dự án xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội – TPHCM.
Chính phủ trình QH 4 phương án đầu tư và đề xuất xem xét phương án thứ 4: Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để bảo đảm tốc độ chạy tàu 80 km/giờ đối với tàu hàng hóa và 120 km/giờ cho tàu hành khách; đồng thời đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc bên cạnh với tốc độ thiết kế 350 km/giờ và tốc độ vận tải là 300 km/giờ. Tổng mức đầu tư của dự án sơ bộ được xác định là 1.066.792 tỉ đồng (khoảng 55,8 tỉ USD).
Trình bày báo cáo thẩm tra của Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường, Chủ nhiệm Đặng Vũ Minh đồng tình với sự cần thiết của tuyến đường sắt này. Tuy nhiên, theo ông Minh, có 16.529 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng song phương án di dân của dự án còn rất sơ bộ.
“Tổng chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư là 30.437 tỉ đồng. Thực tế sẽ lớn hơn nhiều bởi còn chi phí đào tạo, chuyển đổi nghề nghiệp mà dự án chưa tính đến” - ông Minh băn khoăn.
Có ý kiến cho rằng với việc xây dựng chủ yếu là hầm, cầu cạn, cầu vượt sông, cầu ở các nút giao với đường bộ thì tổng mức đầu tư sẽ vượt xa so với dự kiến vì trượt giá.
Ông Minh nhấn mạnh: Theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, từ nay đến năm 2020, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt khoảng 70 tỉ USD, tính chung cho toàn ngành GTVT lên tới gần 160 tỉ USD là quá lớn.
Các phóng viên phỏng vấn Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng về
dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM. Ảnh: HÀ THÀNH
Tổng mức đầu tư của dự án riêng cho giai đoạn đầu là 21 tỉ USD, bình quân mỗi năm cần tới 2,63 tỉ USD, phụ thuộc chủ yếu vào vốn vay nước ngoài (khoảng 2/3). Báo cáo thẩm tra nêu rõ: “Trong bối cảnh hiện nay - nợ nước ngoài của VN khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp - việc vay thêm vốn cho dự án sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể”.
Kết quả tính toán của báo cáo đầu tư dự án cho thấy với chính sách giá vé thứ 2 (bằng 50% giá vé máy bay) thì hiệu quả kinh tế cao nhất với chỉ số EIRR (chỉ số kinh tế, tính bằng lợi ích/chi phí dự án, trên 12%) là 10,6% nhưng vẫn nằm dưới mức tối thiểu yêu cầu.
Cũng theo ông Minh, vì có vốn đầu tư quá lớn nên hiệu quả tài chính của dự án không cao. Ở phương án cơ sở, khi áp dụng chính sách giá vé thứ 3 (bằng 75% giá vé máy bay) thì chỉ số FIRR (chỉ số tài chính, tính bằng tỉ lệ doanh thu/chi phí, trên 15%) cũng chỉ đạt 2,4% - 3%, thời gian hoàn vốn nhanh nhất là 45 năm, trong khi thời gian hoàn vốn khoảng 10 năm thì dự án mới coi là hiệu quả.
Ông Minh lo lắng: “Theo tính toán của dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi. Như vậy, hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế”.
Ủy ban Khoa học - Công nghệ và Môi trường thấy rằng việc xây dựng 27 ga trên toàn tuyến cũng sẽ ảnh hưởng tới hiệu quả của dự án. Tính trung bình thì 58 km/ga, khoảng cách như vậy sẽ làm tăng thời gian dừng, đỗ, tăng tốc, rất khó bảo đảm đạt vận tốc trung bình 300 km/giờ như dự án đề ra.
Hiệu quả kinh tế đơn thuần không cao Bộ trưởng Bộ GTVT Hồ Nghĩa Dũng cho rằng báo cáo dự án đường sắt cao tốc Hà Nội - TPHCM của Chính phủ có phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội và kinh tế tài chính.
P.Dương |
Chủ nhiệm Uỷ ban-Tài chính Ngân sách của QH Phùng Quốc Hiển: |
Bình luận (0)