Ông Phạm Mi Sên - Phó Chủ tịch Nghiệp đoàn Xe ôm công nghệ quận Bình Tân, TP HCM - có hơn 9 năm chạy xe Công ty TNHH Grab. Khi vào làm, giữa ông và công ty ký biên bản thỏa thuận hợp tác không phải hợp đồng lao động (HĐLĐ), cũng không được tham gia BHXH, BHYT, bảo hiểm thất nghiệp. Theo ông Sên, danh nghĩa là thỏa thuận nhưng thực tế người lao động (NLĐ) bị chi phối bởi bộ quy tắc ứng xử mà doanh nghiệp (DN) ban hành. Nội dung bộ quy tắc ứng xử nếu có thay đổi thì DN được toàn quyền, còn NLĐ hầu như không được phép và cũng không được tham khảo ý kiến.
Yếu thế
Cũng theo ông Sên, trên lý thuyết, tài xế xe công nghệ muốn làm lúc nào thì làm, nghỉ lúc nào thì nghỉ nhưng thực tế lại bị chế tài. "Nếu tuần trước tôi bận nên tắt app thì tuần sau mở lên không được "nổ" cuốc hoặc rất lâu mới được hệ thống "nhả" cuốc. Bên cạnh đó, chúng tôi còn bị chi phối bởi kết quả đánh giá của khách hàng - chỉ cần bị phàn nàn vài lần sẽ bị đình chỉ chạy. Giờ người thất nghiệp nhiều, đăng ký chạy xe công nghệ đông nên sau khi bị đình chỉ thì đăng ký lại sẽ khó khăn, nhiều người đăng ký 2 tháng chưa được. Do vậy, muốn giữ việc thì phải chạy thường xuyên, liên tục" - ông Sên cho hay.
Tại buổi giới thiệu báo cáo đánh giá điều kiện làm việc của lao động của 9 nền tảng số (Baemin, BeBike, BeFood, bTaskee, GoFood, GoRide, GrabBike, GrabFood và Shopee Food) do Fairwork (Mạng lưới việc làm công bằng) Việt Nam thực hiện vừa qua, TS Đỗ Hải Hà, thành viên nhóm nghiên cứu, cho hay những năm gần đây, cùng với sự phát triển của công nghệ, số lượng lao động làm việc gắn với các nền tảng đang tăng lên nhanh chóng.
Giai đoạn 2014 - 2019, ước tính có khoảng 600.000 tài xế tham gia các hãng xe công nghệ và hiện con số này có thể đã tăng hơn nhiều. Tuy nhiên, mối quan hệ giữa tài xế và các công ty này vẫn chưa được xác định rõ ràng là "đối tác" hay "NLĐ" khiến quyền lợi an sinh của các tài xế xe công nghệ không được bảo đảm.
Đoàn viên Nghiệp đoàn Xe ôm công nghệ quận Bình Tân, TP HCM nhận tiền hỗ trợ vốn vay từ Tổ chức Tài chính Vi mô CEP
Kết quả đánh giá điều kiện làm việc của NLĐ dựa trên 5 tiêu chí (thu nhập, cách đánh giá, quản lý, điều khoản hợp đồng, tiếng nói người đại diện) của Fairwork đối với 9 nền tảng số cho thấy không có nền tảng nào cung cấp bằng chứng rằng tất cả tài xế của mình đều kiếm được thu nhập cao hơn mức lương tối thiểu vùng (hiện TP HCM là 4,68 triệu đồng/tháng); NLĐ phải bỏ chi phí để mua sắm thiết bị làm việc như xe, điện thoại, BHYT; công việc tiềm ẩn nhiều rủi ro nhưng rất hiếm DN mua bảo hiểm tai nạn cho tài xế.
Khảo sát cũng cho thấy dù tài xế được xem là đối tác nhưng các nền tảng giữ quyền lập, sửa đổi các điều khoản hợp tác. Các hợp đồng cũng cho phép các nền tảng tạm dừng, từ chối hoặc chấm dứt quyền lợi của tài xế bất kỳ lúc nào…
Chịu nhiều rủi ro
Theo TS Huỳnh Thị Ngọc Tuyết, Trung tâm Nghiên cứu và Tư vấn phát triển - Viện Khoa học Xã hội vùng Nam Bộ, các tài xế xe công nghệ làm việc rất vất vả - làm nhiều giờ, thu nhập bấp bênh và luôn đi kèm các rủi ro, nguy hiểm và hầu hết NLĐ không tham gia BHXH, chủ yếu tự bỏ chi phí mua BHYT để phòng ngừa rủi ro, tai nạn, ốm đau.
Trong quan hệ 3 bên: Công ty, khách hàng và tài xế thì tài xế là bên yếu thế nhưng lại chưa được bao phủ bởi Bộ Luật Lao động, Luật BHXH... Gốc rễ của tình trạng này là do các tài xế xe công nghệ đang ký là hợp đồng đối tác, không phải HĐLĐ nên quan hệ lao động nằm ngoài phạm vi điều chỉnh của Bộ Luật Lao động. Bên cạnh đó, cũng chưa có chuẩn mực nghề nghiệp và khung pháp lý rõ ràng quy định chế độ phúc lợi xã hội cho lực lượng lao động này dẫn đến họ không được hưởng chế độ BHXH bắt buộc, BHYT, bảo hiểm thất nghiệp cũng như các chế độ liên quan dành cho người ký HĐLĐ.
TS Đỗ Hải Hà cho rằng hiện nay nền tảng số đang phát triển mạnh mẽ nhưng đang thiếu khung pháp lý điều chỉnh hoặc có nhưng còn mơ hồ dẫn đến hệ lụy là suốt nhiều năm qua câu trả lời tài xế xe công nghệ là "đối tác độc lập" hay "NLĐ" vẫn còn bỏ ngỏ. Trong lần sửa đổi Bộ Luật Lao động năm 2019, vấn đề này đã được đặt ra nhưng chưa rõ ràng, nay trong quá trình sửa đổi Luật BHXH vấn đề này cũng bị gác lại nên thời gian tới có thể cũng chưa có được quy định pháp luật hay hành lang pháp lý để điều chỉnh lao động nền tảng. Do vậy, cần sớm định danh cụ thể và có khung pháp lý điều chỉnh phù hợp để đối tượng này được bảo đảm an sinh.
Luật sư Trần Hữu Tín, Trưởng Văn phòng Luật sư Tín và Cộng sự, chia sẻ các hãng xe công nghệ tự nhận mình là bên cung cấp dịch vụ kết nối giữa hành khách và lái xe, còn lái xe chỉ là "đối tác độc lập". Tuy nhiên, hoạt động không đúng với bản chất môi giới như: thu tiền cước, quản lý tài xế, quyết định mức ăn chia, thưởng phạt với tài xế. Mặt khác, trong quan hệ đối tác điều quan trọng nhất là sự bình đẳng giữa các bên, song thực tế, mối quan hệ giữa các hãng xe công nghệ và tài xế không thể hiện điều này.
Ngoài không có quyền lên tiếng đối với các quyết định liên quan đến điều chỉnh tăng giá cước, tăng khấu trừ, khi làm việc tài xế còn phải đáp ứng những quy định quản lý chặt chẽ do hãng đặt ra, như bắt buộc mặc đồng phục có nhận diện, chấm điểm hành vi người lái xe…
Cần có sự điều chỉnh chính sách
Theo các chuyên gia lao động, quan hệ hợp tác giữa các hãng xe với tài xế có dấu hiệu của quan hệ lao động. Tuy nhiên, hiện nay pháp luật chưa có quy định cụ thể đối với đối tượng này dẫn đến việc DN lợi dụng khoảng trống luật pháp để đẩy thiệt thòi cho NLĐ. "Trong bối cảnh công nghệ phát triển và điều kiện kinh tế - xã hội khiến lực lượng tài xế xe công nghệ tăng nhanh, cần thiết sớm có sự điều chỉnh chính sách pháp luật để bảo vệ quyền lợi của NLĐ cũng như bảo đảm an sinh cho họ" - luật sư Trần Hữu Tín đề xuất.
và quét mã QR
Bình luận (0)