Khan hiếm phi công

Hiện tượng dịch chuyển lao động kỹ thuật cấp cao ngành hàng không thực chất đã âm ỉ từ lâu nhưng mới thực sự bùng lên khi 117 phi công của Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (VNA) cáo ốm để lãn công tập thể, gây sức ép đòi tăng lương và các chế độ đãi ngộ khác.

Một đội bay của VNA

Để ngăn chặn nguy cơ gián đoạn hoạt động vận tải hàng không, bảo đảm an toàn bay, trên cơ sở kiến nghị của VNA, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Đinh La Thăng đã có yêu cầu Cục Hàng không Việt Nam tạm thời không chấp thuận cho phi công VNA được chuyển đổi nhà khai thác. Đồng thời giao VNA rà soát, điều chỉnh tiền lương để tăng thu nhập của phi công nói chung và lực lượng lao động kỹ thuật cao một cách hợp lý cùng những chế độ ưu đãi khác.

Băn khoăn về tính pháp lý

Theo một luật sư, việc VNA kiến nghị chưa xem xét chấp thuận chuyển đổi nhà khai thác cho phi công là trái với điều 37 Bộ Luật Lao động 2012 về quyền đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động của người lao động (NLĐ). NLĐ có quyền tự do lựa chọn việc làm phù hợp với năng lực và mong muốn của họ trên cơ sở thỏa thuận với người sử dụng lao động. NLĐ đơn phương chấm dứt hợp đồng lao động (HĐLĐ) trái pháp luật sẽ bị xử lý theo thỏa thuận trong HĐLĐ và các quy định tương ứng của pháp luật lao động (không được hưởng trợ cấp lao động, bồi thường lương, tiền đào tạo nếu có). Sau khi hoàn tất các thủ tục nói trên, NLĐ hoàn toàn có quyền tìm công việc mới.

Ông Lê Hồng Sơn, Cục trưởng Cục Kiểm tra văn bản - Bộ Tư pháp, cho biết chỉ thị của bộ trưởng Bộ GTVT không trái luật vì chỉ yêu cầu “tạm thời chưa xem xét” chuyển đổi nhà khai thác.

Theo ông Sơn, quyền của NLĐ được chuyển đổi việc làm trong trường hợp phân tích ở trên là đối với lao động thông thường, còn phi công là lao động đặc biệt, là nghề nghiệp đặc thù. Một người có đủ trình độ văn hóa, điều kiện sức khỏe được đào tạo thành phi công có thể bằng chi phí của doanh nghiệp hoặc tiền cá nhân theo chính sách xã hội hóa. Nhưng để đạt trình độ cao, doanh nghiệp phải tốn thêm nhiều chi phí khác nên phải có cam kết bắt buộc phục vụ lâu dài với những điều kiện, chính sách cụ thể. Vì vậy, cần phải xem xét trong HĐLĐ giữa VNA và NLĐ có quy định chi tiết các điều khoản về thời gian phục vụ, cơ chế đãi ngộ hay chưa? “Có thể sơ suất ở đây là HĐLĐ của VNA và phi công không quy định chi tiết các cam kết nêu trên” - ông Sơn nhận định.

Chưa biết đi hay ở

Việc đi hay ở của những phi công đã nộp đơn xin nghỉ việc hiện vẫn chưa được ngã ngũ vì bắt đầu từ ngày 7-1, Cục Hàng không Việt Nam đã không chấp thuận cho phi công VNA chuyển sang VietJet (VJ).

Trong thực tế, những phi công chuyển sang làm việc cho VJ đều ở đội bay A320/321 và chủ yếu là cơ trưởng giáo viên. Đối với các hãng hàng không Việt Nam và nhiều hãng châu Á khác, A320/321 là đội bay kiếm tiền hiệu quả nhất, đem lại doanh thu và lợi nhuận lớn nhất cho hãng, khai thác rất tốt ở các đường bay có hành trình dưới 4 giờ bay. Ba hãng hàng không lớn nhất của Việt Nam hiện nay là VNA, VJ và Jetstar Pacific đang khai thác 76 chiếc A320/321. Trong đó, VNA có 51 máy bay A321, VJ có 17 chiếc A320 và 8 chiếc A320 khác thuộc Jetstar Pacific.

Theo chiến lược của VNA, hãng sẽ duy trì số lượng người lái trung bình trên mỗi máy bay A321 là 9 tổ bay (mỗi tổ 2 người) nhưng hiện chỉ có khoảng 300 phi công, chưa bằng 1/2 số lượng cần phát triển trong tương lai.

Bên cạnh việc phản ánh lương thấp, phi công VNA cho rằng chế độ đãi ngộ của VNA chưa hợp lý. Ví dụ, mỗi tháng họ phải làm việc 5 ngày, cứ 9 tuần mới được nghỉ trọn vẹn 1 tuần. Còn lái cho VJ, thu nhập cao hơn và cứ 6 tuần thì được nghỉ 2 tuần.