Ông Võ Nghệ Sỹ, Giám đốc Chi nhánh BOT tuyến tránh Vinh (tỉnh Nghệ An), cho biết trước đây mỗi ngày dự án thu phí được từ 950 triệu đồng đến 1,05 tỉ đồng thì nay giảm chỉ còn 630-680 triệu đồng. Với số tiền này, sau khi trừ các chi phí, doanh nghiệp (DN) chỉ vừa đủ trả lãi vay ngân hàng chứ không thể trả vốn.
Vỡ phương án tài chính ban đầu
Lý giải nguyên nhân, ông Sỹ cho biết dự án buộc phải giảm phí cho các xe loại 1 và loại 2 của 4 địa phương gần trạm (từ ngày 17-4-2017), số tiền hụt tương đương 150-200 triệu đồng/ngày. Hơn nữa, do ảnh hưởng của dịch Covid-19, xe vận tải ít hoạt động, hụt thu thêm 100 triệu đồng/ngày. Ngoài ra, tăng trưởng về lưu lượng xe không được như kỳ vọng cũng khiến dự án lâm vào tình trạng khó khăn. "Chúng tôi đề xuất Bộ GTVT sớm làm việc với Ngân hàng Nhà nước để có chỉ đạo các ngân hàng thương mại cơ cấu lại các phương án tài chính, phương án trả nợ cho các DN" - ông Sỹ nói.
Khởi điểm với mức giá thu phí 25.000 đồng/lượt/xe con từ cuối năm 2016, thấp nhất trên toàn tuyến Quốc lộ 1, đến nay dự án BOT tránh TP Phủ Lý (tỉnh Hà Nam) vẫn duy trì mức thu này. Một lãnh đạo Công ty CP Đầu tư hạ tầng FCC (nhà đầu tư) cho biết bình quân doanh thu dự án hiện khoảng 6 tỉ đồng/tháng, chỉ đạt 40% so với doanh thu trong phương án tài chính. "Nhà đầu tư đã phải bỏ ra hơn 100 tỉ đồng vốn chủ sở hữu để bù đắp phần doanh thu thiếu hụt, chi trả lãi vay ngân hàng. Đặc biệt, thời gian qua, lượng xe giảm khoảng 30% so với các tháng trước đây càng khiến nguồn thu của dự án giảm sút nghiêm trọng" - đại diện nhà đầu tư cho biết.
Doanh thu của trạm thu phí BOT đường tránh TP Phủ Lý hiện chỉ đạt 40% so với doanh thu trong phương án tài chính Ảnh: QUANG ĐÌNH
Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 qua tỉnh Quảng Trị, đoạn Km 741+170 -Km 756+705, bắt đầu thu phí từ ngày 13-12-2016. Ông Hoàng Gia Đại, Giám đốc Công ty TNHH BOT Quảng Trị, cho biết từ năm 2017 đến 22-4-2020, theo phương án tài chính, doanh thu của dự án sẽ tăng khoảng 13,4%. "Thực tế từ thời điểm bắt đầu thu phí đến nay chỉ tăng khoảng 3,65%. Đặc biệt, từ ngày 1-1-2020 đến 22-4-2020, doanh thu dự án giảm 17,16%" - ông Đại than thở.
Trước tình hình này, ông Đại cho biết DN có văn bản đề nghị Bộ GTVT xem xét, báo cáo Chính phủ và các bộ, ngành liên quan cấp thiết có giải pháp tháo gỡ các khó khăn cho nhà đầu tư BOT. Nhà đầu tư cũng kiến nghị Bộ GTVT có ý kiến với Ngân hàng Nhà nước chỉ đạo và hướng dẫn các ngân hàng cho vay áp dụng cơ chế đặc thù đối với các dự án BOT giao thông để giảm lãi suất, cơ cấu lại thời hạn trả nợ gốc vay đối với các khoản vay.
Nhà đầu tư xin hỗ trợ
Theo ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP, Bộ GTVT), số liệu báo cáo của các DN BOT cho thấy tính đến nay, trong 60 dự án BOT đang khai thác do Bộ GTVT quản lý, có 49 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính. Trong đó, 2 dự án có doanh thu chỉ đạt 13%-15%: Quốc lộ 3 đoạn Thái Nguyên - Bắc Kạn, dự án xây dựng cầu Thái Hà trên Quốc lộ 39 nối 2 tỉnh Hà Nam - Thái Bình. Có 4 dự án chưa được thu phí hoặc đang tạm dừng thu phí một trạm: Quốc lộ 10 đoạn tránh thị trấn Đông Hưng (tỉnh Thái Bình); dự án Quốc lộ 1 đoạn tránh TP Thanh Hóa; dự án Quốc lộ 1 đoạn qua thị xã Cai Lậy (tỉnh Tiền Giang); dự án Quốc lộ 91 và 91B (TP Cần Thơ).
Theo ông Huy, có hai nhóm nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông. Thứ nhất, xuất phát từ phía cơ quan nhà nước, theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 35 ngày 16-5-2016, Bộ GTVT và DN BOT thực hiện giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí và giảm giá vé cho phương tiện nhóm 4, nhóm 5; chưa tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT. Thứ hai, do không lường trước được lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo, trong đó có việc hình thành các tuyến đường song hành, đường ngang gần khu vực trạm thu phí; sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm và các phương tiện qua trạm thu phí nhiều lần trong ngày.
Ông Nguyễn Văn Phương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư Phương Nam, nhà đầu tư dự án BOT Quốc lộ 1 qua tỉnh Bình Thuận, đề xuất hai phương án "giải cứu" cho các nhà đầu tư BOT giao thông. Phương án 1, Chính phủ cho phép tăng phí theo lộ trình quy định tại hợp đồng dự án từ năm 2021, cho phép nhà đầu tư được kéo dài thời gian thu phí và cơ cấu một phần khoản vay của dự án bằng với thời gian nhà đầu tư không được nâng giá vé như hợp đồng đã ký ban đầu. Tuy nhiên, phương án này sẽ khiến thời gian thu phí dự án kéo dài.
Phương án 2, cho phép cơ cấu lại các khoản vay giữa nhà đầu tư với ngân hàng, giảm lãi vay, không đưa nhà đầu tư vào nhóm nợ xấu do không trả được lãi và nợ gốc cho ngân hàng. Cụ thể là cho nhà đầu tư ưu tiên được trả tiền gốc trước, trả lãi sau, bảo đảm cho nhà đầu tư trả hết khoản nợ ngân hàng khi dự án kết thúc.
Tuân thủ hợp đồng, không đẩy khó cho dân
Theo ông Bùi Danh Liên, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, việc các nhà đầu tư BOT giao thông đề xuất cho phép tăng phí không hợp lý. Thứ nhất, khi đầu tư BOT, DN phải thực hiện theo hợp đồng. Theo nguyên tắc thị trường, DN đầu tư lời ăn lỗ chịu, mọi vấn đề phát sinh phải được quyết dựa trên căn cứ của hợp đồng. Trong trường hợp do dịch bệnh xảy ra bất ngờ làm ảnh hưởng tới các DN BOT thì phải xem xét trong hợp đồng có điều khoản, quy định nào về việc nhà nước sẽ hỗ trợ cho DN hay không? Nếu có thì theo hình thức nào? Nhà nước chia sẻ bao nhiêu phần và DN BOT phải chịu bao nhiêu phần?
"Những rủi ro về thiên tai, dịch bệnh rất khó tránh khỏi và ai cũng cần được chia sẻ, hỗ trợ. Nhưng nguồn hỗ trợ đó lấy từ đâu và ai sẽ phải bỏ ra? Chắc chắn không thể vì cứu các DN BOT mà đòi tăng phí, đẩy khó cho DN vận tải và người dân, hay đòi nhà nước phải chi tiền" - ông Liên nhấn mạnh.
Chuyên gia kinh tế VŨ ĐÌNH ÁNH:
Cần xem lại năng lực nhà đầu tư
Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng DN BOT đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi bị hụt thu do lưu lượng xe không được như kỳ vọng và phải giảm phí cho một số đối tượng là bởi không có vốn tự có, phải vay ngân hàng. Trong thời điểm bùng phát các đợt dịch Covid-19, rõ ràng bất cứ DN nào cũng đối mặt với khó khăn, thậm chí phá sản. Rất cần các gói hỗ trợ của nhà nước dành cho DN mọi ngành nghề để chống chọi qua giai đoạn khó khăn, chẳng hạn như giãn, hoãn trả nợ ngân hàng; miễn, giảm, hoãn một số loại thuế, phí; hỗ trợ cho DN có công nhân phải nghỉ việc, thất nghiệp... Tuy nhiên, chính sách hỗ trợ phải là chính sách chung, không phân biệt loại hình, thành phần và hình thức đầu tư để bảo đảm công bằng, hợp lý. Do vậy, không có lý do gì để DN BOT kiến nghị chính sách hỗ trợ riêng cho mình.
Mặt khác, cũng phải đặt vấn đề về năng lực của nhà đầu tư dự án BOT giao thông. Rất nhiều nhà đầu tư có năng lực tài chính rất yếu, vốn tự có chỉ chiếm phần rất nhỏ, phần lớn vay vốn từ ngân hàng. Tình trạng này dẫn đến áp lực thu hồi vốn rất lớn, DN không muốn giảm phí, thậm chí muốn tăng. Đây là điều rất tai hại nếu xét dưới góc độ quyền lợi người tiêu dùng.
Chưa kể, DN đầu tư dự án BOT không mạnh về tài chính mà phải dựa vào vốn ngân hàng thì đã xa rời tiêu chí quan trọng của hình thức huy động vốn xã hội hóa này. Tức là thay vì thu hút, tận dụng được vốn từ xã hội, từ DN, các dự án này lại hình thành trên nguồn vốn vay ngân hàng. Như vậy, vai trò của nhà đầu tư không những không còn mà chính họ tạo thêm gánh nặng cho xã hội. Cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét lại năng lực của các nhà đầu tư này, bên cạnh các giải pháp hỗ trợ cần thiết, hợp lý dành cho họ trong giai đoạn khó khăn.
Phương Nhung ghi
và quét mã QR
Bình luận (0)